阿里巴巴路協作實驗室設計了一個“神經節”，連接到“視覺大腦”——“感知基站”。這是一種放置在路面上的驅動測試單元硬件。它通過激光雷達技術捕獲道路的實時信息，然後通過V2X實時傳輸信息到車輛，提高了車輛的感知能力，擴大了車輛的感應範圍。 “這就像將汽車的眼睛移向道路，並轉向上帝對自動駕駛的看法。”王剛做了一個比喻。據悉，這些“眼睛”可以幫助車輛在700公里外看到600、，並通過靜態制動，讓固定基站檢測到行駛的車輛和行人，從而可以進一步提高檢測精度。
除了技術，當阿里設計“汽車協調”計劃時，成本也是一個重要的考慮因素。根據2017年公安部交通管理局公佈的數據，截至2017年底，全國機動車數量達到3.1億輛。在中國目前自主研發的傳感器傳感器性能不足，國外傳感器價格高的前提下，如果在路面上安裝成本較低的“感應基站”，可能實現無人著陸在中國儘快。
交通部重視智能道路改造
交通部公路研究所ITS中心副總工程師王東柱表示，交通部門已經開始從基礎設施智能的角度支持自動駕駛應用。——包括在路上全面覆蓋5G通信。車輛、建設車輛間通信系統和建設大數據基礎設施平臺。將來，這些數據將包括3D GIS信息。、實時交通信息、環境和天氣信息、交通管制信息和施工維護信息。
王東柱告訴《 IT Times》記者，與阿里的重點合作單位是國家智能交通系統技術研究中心，以及交通技術交通重點實驗室國家交通標準化委員會三位一體、。中心與阿里之間的合作共享道路科學研究所具有實驗性的、技術和標準的優勢。
騎自行車的情報需要“第一”
在沒有大量道路、車輛信息的情況下，實現單車智能可能是扭轉阿里路線的唯一途徑。
圖森科技創始人陳默直言不諱地說，儘管中國和發達國家的傳感器技術實力存在差距，但改造所有無人駕駛道路並不現實。智能自行車的成本相對較高。出於商業原因，陳默選擇鎖定需要降低成本和提高效率的貨運領域市場，並在全球市場定位。陳默計算了這個說法：“美國司機的成本約為中國的3-4倍。無人駕駛可以幫助降低勞動力成本。但在中國，並非所有城市都對機器的替代品有強烈要求，但他們有一個很多上海，潛在貨運客戶的國際港口，也充滿商機。“世界各地不同的道路狀況也使陳默的道路重建變得困難。如果你想要一輛車去世界各地旅行，陳必須是聰明的單車
汽車工廠手拉手人工智能公司
與陳秀禾一致的還有日本老牌汽車公司本田，它在無人駕駛領域相當低調，但已鎖定中國市場。——選擇中國AI獨角獸湯技術作為無人駕駛汽車。夥伴。
事實上，“專業公司+傳統汽車企業”的合作模式在行業中一直是樂觀的。谷歌和硬件公司Kleist，擅長算法和軟件，合作開發無人駕駛汽車。 Uber擅長軟件和操作，也將與汽車製造商沃爾沃合作。
汽車網絡技術製造商博泰集團創始人兼董事長應一倫認為，只有互聯網公司、科技公司、金融保險零售這些公司和汽車廠共同努力實現站在巨人的肩膀上，無人駕駛登陸工作。
上唐科技副總裁、車輛業務總經理老時鎮先生表示，尚唐擅長計算機視覺，本田擅長製造汽車。兩者之間的合作更適合於建設靠近中國並且可以被中國市場接受的自動駕駛汽車。
尚唐仍在與本田合作開發自動駕駛，並在杭州和上海的兩條城市道路上進行了無人駕駛考試。據報道，本田和尚唐將密切合作5年。在此期間，本田將承擔研發費用。未來，研發成果將實現產品化，汽車將被推向本田，並將推向其他汽車製造商。老時珍說，預計兩人將在2025年左右推出消費級無人駕駛汽車。
在陳默看來，自動駕駛仍然是一個增量市場，未來有很多可能性，但硬件和軟件協同的全球化將成為無人駕駛車輛的未來發展趨勢。 “你必須成為一把斧頭，你不能自己去鍊鋼。所有的設備都需要一個匹配的供應商。”陳默說。
道路測試進入衝刺階段
如今，無人技術的發展已進入深水區，各國政府開闢了智能網絡車輛的開放試驗之路。工業和信息化部副部長王江平表示，工業和信息化部現已支持在上海建設智能網測試示範區、北京、重慶、浙江、長春、武漢、無錫和其他地區。
截至今年9月底，上海已完成V2X測試環境的第一階段建設，測試200多條具有長遠前景的開放式道路。北京完成了12.8公里的公路改造，併為世界各地的智能駕駛考試提供了驗證服務。重慶建立了LTEV測試基站和智能交叉口的基礎設施。
應該注意的是，在通常意義上的開放式測試道路上，路面上沒有特殊裝置，允許帶有測試許可證的車輛在道路上行駛。除了阿里，沃爾沃、上汽大眾等國內汽車公司和百度、騰訊等互聯網公司一直在駕駛無人駕駛，進軍自行車情報。
中國科學院院士何繼峰認為，自行車智能研究和道路發展以及互聯網生態鏈的發展並不是微不足道的。、這是一種競爭關係。將來，這兩者可能以補充形式存在。
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