據中國汽車協會數據顯示，9月國內汽車銷售總量為239.41萬輛，同比下降了11.55%。其中，乘用車市場銷量實現202.47萬輛，同比下降了12.0%，1-9月累計狹義乘用車市場實現銷量1691.44萬輛，同比僅增長1.0%。整體車市呈現負增長趨勢，但新能源汽車漲勢明顯。9月，新能源汽車產銷分別完成12.70萬輛和12.12萬輛，比上年同期分別增長64.43%和54.79%。1-9月，新能源汽車產銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，同比分別增長73.05%和81.05%。
漲勢良好的新能源汽車市場，逐步形成了以自主品牌、進口車企、新勢力為代表的三大派系競爭的勢頭。然而，代表未來需求端的95後消費者發出聲音：先解決好三大問題，讓我愛上新能源車，再選擇挺哪派！
自主品牌：紅利過後直面盈利之痛
作為最早進入新能源汽車市場的參與者，自主品牌車企嚐到了“紅利”。2016-2017年的補貼，工信部累計發放補貼金額高達447.38億元。再加上地方補貼，對於新能源汽車的補貼累計發放超過千億元。然而，在補貼大幅縮水、競爭越發激烈的市場環境下，為了留住消費者，廠家不惜自掏腰包維持價格。一方面這種變相的價格戰讓車企們不堪重負，另一方面高居不下的車輛與研發成本加劇了企業的資金投入，因此自主品牌新能源汽車的盈利能力不比往昔。除了補貼，單一的產品規劃也讓車企感受到競爭壓力。曾經一度穩居全球新能源銷量冠軍的北汽EC系列，各種車型湧入市場使得用戶消費得以更加精準的劃分，導致單一車型的產品開發和市場營銷費用激增，進而影響到企業的盈利能力。
進口車企：技術相對成熟卻受制政策
而一直深耕燃油車市場的進口（合資）車企，雖然在華佈局晚於有本土優勢的自主車企，但是以BBA為首的進口車企不斷推出電氣化戰略，詳細的車型和時間規劃可謂周密詳實。
特斯拉早在2003年成立之初，便開始研發包括動力電池、電控系統、充電樁在內的相關領域；日產LEAF在2010年就已在日本上市，而在同一時期，搭載混合動力的豐田普銳斯逐漸獲得市場認可。因此，對於新能源汽車的技術研發，進口車企駕馭起來更為嫻熟。當德系、美系、日系等車企對於新能源汽車的技術掌握已經趨於成熟之時，恰逢中國新能源汽車蓬勃興起，加之進口車企發展多年累積的資本，這樣的優勢也可以讓他們在中國市場競爭中更加遊刃有餘。但政策與售價或影響在華銷售，如雙積分政策的推出，也為想要繼續在中國分一杯羹的進口車企設置了准入門檻。另外，以目前在華銷售的進口車來看，售價以及售後服務普遍維持在高價水平，消費者能否接受花更多的錢購買仍是未知。
新勢力：量產交付對供應鏈是考驗
在9月份，造車新勢力蔚來汽車在紐交所正式掛牌上市。10月15日，蔚來宣佈，截至9月30日，已累計交付3368臺高性能電動7座SUV ES8。威馬汽車旗下首款純電動SUV車型EX5量產版已於9月28日進入正式交付階段。新勢力逐漸從PPT走入到市場。造車新勢力創新的服務與更符合當下消費者的互聯網思維成為它們的機遇。
但新勢力最大的問題就是缺錢。在沒有產品投入到市場前，只能依靠融資這種單一渠道獲得資本，新勢力造車目前看來倒不如是資本造車比拼。新勢力另一大困惑就是供應商問題。新勢力的車往往更強調設計與科技，但這些技術需要供應商提供零部件作為依託，2018年包括全球知名的鋁合金壓延產品製造商諾貝麗斯、汽車電子芯片巨頭NXP等相繼漲價，出貨時間也是不斷延長，這對於既沒錢又趕時間的新勢力來說無疑是雪上加霜。
解決需求端痛點迫在眉睫
針對中國新能源市場供給端三大派的發展問題，有業內專家認為，“自主品牌能力在增強，也在往高端走，但是走的很吃力，因為之前品牌負擔太大；進口和轉型的新合資企業還將佔據市場的半壁江山；新勢力是有希望的，關鍵是產品和品牌要延伸到自主品牌搞不定或者不搞的地方，如果新勢力還做20萬以內的車，完全沒有競爭力。”
其實，擺在三大派面前有一個共性的問題：即如何儘快解決需求端的痛點問題。由上海跨界創新平臺“種子計劃”調研95後消費者後發佈的“95後汽車市場調研報告”可見一斑：我們想當然地認為年輕一代的消費者消費觀念更超前，或許更容易接受新能源汽車。但數據顯示，95後消費者購買汽油驅動和油電混合動力汽車的佔比總共達到了85.3%，僅有2.5%的95後選擇購買插電式混動汽車，1.2%的95後選擇購買純電動汽車。而性價比、續航、充電便利性成了95後消費者不喜歡新能源汽車的主要原因。而這三個痛點，正是代表了需求端“挺誰”的關鍵點。
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