“Waymo是行業公認最領先的自動駕駛技術公司，它進入中國必定會對火熱的中國自動駕駛市場帶來影響。”
從谷歌離開的那一刻起，何時重返中國就成了固定話題。
近期，谷歌系的自動駕駛公司Waymo進入中國，並在上海建立了分公司。據瞭解，這家叫慧摩商務諮詢的公司於5月22日在上海自貿區註冊成立，它的註冊資金為350萬元，由Waymo全資持股。此消息一出，立馬引起了業內人士的熱議。
Waymo前身為谷歌X實驗室的自動駕駛團隊，由美國斯坦福大學計算機系與AI實驗室教授塞巴斯蒂·安特龍及其團隊在2009年加入谷歌後創立，至今已有9年的歷史。
目前，Waymo已經成為了累積路測歷程最長的自動駕駛企業，公共道路行駛超過400萬英里、模擬環境下行駛超過10億英里。去年4月份，Waymo在美國亞利桑那州上線了一項名為“Early Rider”的自動駕駛的試運營項目，到了10月份，車輛就完全由系統操控了。
根據諮詢公司Navigant最新發布的自動駕駛企業排行來看榜，Waymo處於領導者象限，是全球數一數二的自動駕駛技術公司。Navigant甚至預測，第一個使用無人車提供出行服務的不是通用就是Waymo。
本次Waymo入華意味著谷歌又將與老對手百度正面交鋒，甚至有觀點認為百度等國內自動駕駛公司將迎來嚴重挑戰，行業格局或將重塑。
Waymo入華面臨三大挑戰
Waymo在自動駕駛方面有著雄厚技術積累，這是waymo在跟中國本土公司競爭時的優勢。
同時，中國相關部門對於自動駕駛也持開放態度。今年5月份，工信部、公安部、交通運輸部聯合發佈了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，目前國內允許自動駕駛汽車上路測試的城市有北京、上海、重慶、深圳，這就為waymo未來開展自動駕駛汽車路試提供了有利的政策支持。
但是Waymo想要在中國生根落地，還將面臨著政策、路況、團隊、文化差異等多方嚴峻挑戰。
複雜的中國路況
儘管在硅谷的高速公路和地方性道路上都能看到Waymo測試的身影，中國和美國之間的城市道路狀況卻有著非常大的差異，中國的自動駕駛車輛要測試和仿真的環境肯定會更復雜。
中國道路體系內的參與者，包括機動車、非機動車以及行人，不遵守規則的情況數不勝數，這種突發性、偶然性頻現的道路狀況，會讓自動駕駛車輛無所適從。
Waymo要學習和適應中國的道路法規和狀況，需要花上比在美國更長的時間。Waymo此前得到的測試反饋，在問題狀態和場景種類上是否足夠完善，能否面對更加複雜的中國道路狀況，是一個不小的問題。
受監管的地圖和數據
除了算法和雷達之外，自動駕駛所依賴的另一項重要技術就是高精地圖。高精地圖必須建立在雲計算提供的強大算力之上，在實景地圖上不斷增加實時數據，使之無限接近真實交通場景，結合激光傳感器輔助無人駕駛進行決策。這是一項耗費大量人力和時間的工作，也是無人駕駛公司最重要的壁壘之一。
在美國，谷歌地圖可以為Waymo提供高精度地圖，但是在中國，根據目前中國的監管規定，自動駕駛測試和產品中使用的地圖應用不得來自外國企業，谷歌這類外企幾乎只能與國內圖商合作。在此之前，特斯拉入華時也不得不放棄谷歌地圖，而與騰訊投資的四維圖新合作。
地圖數據對自動駕駛技術的發展十分關鍵，從零開始打造高精地圖更是一項太過困難的工作。可要是和現有地圖廠商合作，卻又很容易碰上競品。總之，Waymo的技術優勢固然存在，但是能否彌補中國本土路況和高精地圖數據短板，還是個未知數。
政策及商業風險
作為一家全球知名的科技公司，谷歌在全球科技圈的知名度、地位，以及商業成就不必多言，但具體到中國的特殊國情，谷歌其實一直走得不是一帆風順。
先是賴以成名的搜索業務退出中國市場，此外像是谷歌地圖、谷歌郵件、視頻服務Youtube等互聯網服務，以及Piexl智能手機、Chrombook筆記本、智能音箱等硬件產品同樣缺席。
雖然目前自動駕駛領域相關的路測規定中，並沒有對外資企業做出明確限制，但是考慮到中美兩國未來仍將長期處於經貿摩擦與對抗的大背景，Waymo等美資企業長期面臨的政策壓力定不會小。
所以跟當年搜索業務退出中國市場，以及安卓系統的原生服務在華缺席一樣，政策限制風險將是Waymo在中國發展的一大門檻。
商業變現的切入口
不過在世界範圍來看，自動駕駛產業也還處於剛剛開始的萌芽階段，市場不僅僅可以容納第一名。Waymo入華不一定非要和本土自動駕駛企業分個高下。其實Waymo真正的危機，也並不在技術上，而是越來越狹隘的商業化應用場景。
自動駕駛的商業化落地一般有以下幾種方式：要麼出售給汽車廠商；要麼提供無人汽車分時租賃服務；要麼進入物流、公交、貨運等等B端市場。那麼Waymo在中國進行商業變現，又有哪些可能呢？
對於Waymo來說，這幾種方式都不太現實。
在和汽車廠商合作方面，谷歌此前一直主張自己造車，直到最近才開始開放和菲亞特和本田的小範圍合作。尤其是Waymo更傾向於提供從傳感器到軟件平臺的整車解決方案，面對汽車廠商的姿態更加強勢。
在中國，一方面小鵬、蔚來這種新型品牌都在選擇自研技術，另一方面北汽新能源、奇瑞這些國產汽車品牌已經站隊開放性更強的百度Apollo。沒有理由說，Waymo在中國會比在美國更受汽車廠商歡迎。
在無人汽車分時租賃上就更別提了，中國網約車市場幾近被滴滴壟斷，連Uber都是手下敗將，Waymo更難在一時之間開闢出另一片市場推出無人汽車分時租賃服務。
至於B端市場，也十分擁擠。像金龍客車的微循環巴士阿波龍已經實現量產，阿里的無人駕駛也將服務自己的菜鳥物流納入規劃。何況Waymo作為海外企業，想進入市政交通的公交體系也很困難。
隨著Waymo在鳳凰城聯合沃爾瑪在內的五家公司推出接送服務，市場紛紛猜測Waymo的入華方式是否以無人駕駛運營的方式撬開。
3月10日，Waymo表示將在亞特蘭大啟動一個自動駕駛卡車試點項目，為谷歌多個數據中心運輸貨物。這也是Waymo在物流領域的試水動作之一。
7月25日，Waymo中國區負責人王敏也在美團無人配送開放平臺發佈會上亮相，並向觀眾介紹：Waymo是一家無人技術公司，Waymo的使命是確保人們安全出行，物品便捷到達。Waymo以無人配送車的角度進入倒是一條可落地的路徑。
無論如何，Waymo以什麼場景切入中國市場，都尚有很多問題需要解決。這麼看來，Waymo入華很可能不像想象中那麼激動人心。在最“壞”的情況下，Waymo入華的結果甚至可能像谷歌翻譯的“迴歸”一樣，除了谷歌這個標籤，已經無法再掀起更多波瀾。
麥肯錫最新研究報告顯示，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，2030年中國自動駕駛相關新車銷售及出行服務創收將超5000億美元。無論是Waymo還是特斯拉入華，最看重的還是中國市場的未來前景。
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