江淮老人
就當前我國已運營時速200km及以上的快速鐵路、高鐵而言，大部分線路還是暫時處虧損狀態!目前盈利最高的線路為
京滬高鐵!高速鐵路的建設成本平均而言每千米造價介於1億~2億元之間，一般情況下高鐵建設以國家投資為主，地方沿線地市主要負責徵地拆遷等費用!隨著經濟的不斷髮展，高鐵往往也成為一個城市或一個地區的一張"名片"!也可說高鐵是城市經濟發展的催化劑!對於城市結構轉型、產業升級及城市功能的完善有很大的推動作用!高鐵作為安全、快速、舒適的交通方式已成為當今經濟發展不可或缺的一部分!這樣地方上自然也就"樂此不倦了"!
隨著我國高鐵網絡的日臻完善，高鐵新樞紐也不斷湧現!也出現了若干米字高鐵樞紐，這些米字中心主要得益於地理位置，如鄭州、武漢、西安、合肥等城市，由於位置優越，所在省份鄰省及周圍大城市較多，高鐵內連外達!如北京、上海、瀋陽由於鄰省較少等原因很難構建真正(幹線高鐵)的高鐵米字中心!
鄭州高鐵米字網
武漢米字高鐵中心
西安米字高鐵樞紐
合肥也在積極構建高鐵米字樞紐
海闊天空218505852
中國高鐵建設實際上有些超前發展了。
這麼做是為了拉動內需，不讓經濟硬著陸。
至於米字型高鐵樞紐，全國只有有限幾個城市才有機會建成。
而更多的省會能建成十字型就很不錯了。比如說我們河北省省會石家莊，京廣高鐵與太青高鐵交叉，就是一個十字型樞紐。
更多的大中城市，有一條高鐵經過，已經很不錯了。
按照當前的規劃，
我們地區城市廊坊市只有京滬高鐵經過，一字型交通樞紐城市。
我們文安縣一條高速鐵路也不經過，只有老京九線從西部南北貫穿。
至於效益，那就不敢恭維了，
高鐵這個投資大，回本時間長，
給商務人士服務吧，一億人有麼？跟本養不起這麼些高鐵，
給普通農民工服務吧，這個得有幾億人，可農民工又負擔不起這麼貴的票價，
所以想辦法讓高鐵滿座率提高，或者提高票價兩種辦法可用，
我看啊，票價不能長了，長了就更沒有上座率了。
只能想辦法，吸引更多的農民工，工薪階層坐高鐵，才能讓高鐵良性發展。
燭光一點
說出來可能出乎很多人的意料，其實高鐵建成很長一段時間內，國家都是虧錢的，基本越新建的高鐵的虧的越厲害，甚至包括京津、京滬高鐵。
舉個栗子，京津城際鐵路在2010年4月公佈，自2008年8月至2009年9月的13個月內，共虧損人民幣7億。鐵總現在的資產是7.2萬億，負債是3.95萬億，淨資產3.25萬億，2016年資產增加5700億。
而且，不光高鐵，現在所有的軍事設施都是虧錢的，但是我們依然要保持和建設。因為沒了它們，所有的經濟建設成績都可能成為炮灰。
因為建高鐵這種東西，不但需要客觀的交通需求和交通條件讓受眾與乘客有足夠的需求和意願來乘坐，還需要大量，巨量，看不見底的投資，這種投資是長期，低迴報，大現金流，高風險的，看起來並不怎麼優質的資產。
前些年萬億級別的投入，高鐵網鋪出來了，民眾的潛在出行需求和高鐵結合了，高鐵多年運營積累了經驗技術了，軌交欣欣向榮了，高鐵建設成本從基礎建設成本轉移到運營成本了，這時候高鐵才可能轉為盈利。
至於高鐵建設，多為“米”字的原因，是因為省會多在省中央，為交通樞紐，而且機場等等多在省會城市，這樣更好的覆蓋全省的交通，比如河南，米字形高鐵規劃有別
於以往的鐵路樞紐規劃，是從城市發展提升到區域發展，意思是在某個區域扶持一箇中心之外，同時亦要求該中心輻射到區域內的其他城市和甚至鄰省。
頂脈圈視界
單純從高鐵運營來說，目前幾乎大部分的高鐵的收益都處於虧損狀態。但是各地爭相要建高鐵，除了國家的戰略定位以外，更多的是為了獲取高鐵所帶來的邊界效應。修建高鐵的好處：一是帶動相關產業的發展；二是可以擴大內需市場，消化產能過剩；三是高鐵可以成為一個城市的名片，可以輻射高鐵站及高鐵沿線的經濟發展；四是推動交通發展，方便出行；五是有了高鐵，可以促進人員流動，帶動地方旅遊等經濟發展。
啥都懂的祥子
高鐵還要架橋，花費會比普鐵貴。
至於省會建米字型樞紐，首先要看國家對各地的高鐵佈局。有佈局，而且須經過省會，才有可能形成米字型。國家佈局是主因。如果你這個省會，不在國家高鐵佈局之內，那怎麼能形成米字型樞紐站呢？
