剛剛過去的8月份，順豐讓人有些“猝不及防”，一連串的大事也讓人們開始重新審視這家低調的快遞巨頭——
8月10日，順豐控股與美國夏暉在深圳聯合召開發佈會，宣佈在中國合資成立新夏暉公司;詳情點擊：王衛請順豐全網40萬員工和新夏暉人吃麥當勞!什麼情況?
8月23日，順豐控股與招商局集團舉行戰略合作協議簽約儀式;詳情點擊：王衛露面，國家隊再謀上市，天地華宇終被賣;安能走出國門，三巨頭髮中報，韻達小哥不能白捱打…
8月29日，順豐控股屬下的深圳順豐泰森控股(集團)有限公司與鐵路總公司屬下的中鐵快運股份有限公司共同組建的中鐵順豐國際快運有限公司在深圳揭牌成立，中鐵快運佔股55%，順豐佔股45%。
引發更大關注的是，這三件事情中，極少公開露面的順豐總裁王衛均親自出席。如此重視，也難怪引得同行和圍觀者們猜測：順豐積極“求變”的背後，在謀劃什麼?
有人將其稱之為卡位——控股新夏暉意在卡位冷鏈，通過合資控股獲取技術、標準和經驗，在最短的時間內以最穩妥的方式打通冷鏈端到端服務，為客戶提供完整的冷鏈解決方案，這是“以投資換時間”;再度牽手招商局集團是卡位國資資源，在投融資、物流、商業、產業用地、金融以及鄂州樞紐、雄安規劃等重大項目上獲取最大的支持;與中鐵合資共建新公司則是卡位稀缺資源，借力高鐵強化“地網”的服務能力，在時效快遞的領地構建新的生態壁壘。
今天想跟大家聊的，就是順豐高鐵生意背後的時效版圖。
1、“1.4%”的因與果
中鐵順豐組建成立後，老鬼想起了前幾天順豐發佈的2018半年度報告中的一個數據——
順豐控股積極尋求與鐵總合作，截至報告期末(2018年6月30日)，已開通高鐵線路77條，普列線路112條，陸運網絡遍佈全國。通過鐵路等其他運輸方式完成業務0.27億票，佔公司總快遞業務完成量的1.4%。
這一成績已經接近2017年全年水平(0.32億件)，順豐對鐵路運力的使用率以及相關業務的增長速度之快，恐怕超出很多人意料。
然，凡事皆有因果。
2017年11月9日下午1點，北京南站迎來一批“特殊的客人”——分放在數十個藍色快遞箱裝快件。兩次安檢後，快件直達高鐵站臺。1點28分，開往上海虹橋的京滬高鐵“復興號”G3次列車進站，這批“客人”率先上車，安排在兩個專用車廂。2點，列車準時開車。4小時28分鐘後，列車準時到達上海虹橋，負責“接站”的快遞小哥並沒有將這些快件送至轉運中心，而是直接派送到客戶手中。
比汽運快，比航空穩——這就是去年“雙11”期間首次公開亮相就一鳴驚人的高鐵極速達。539件快件，全部來自順豐。作為嚐鮮者，順豐不但深度參與了這一產品的研發，還在接下來的日子裡將其打造成旗下時效快遞矩陣中的一個特色產品。
兩個月後的2018年1月24日，以春運為契機，順豐和中鐵再度聯手，推出新產品——高鐵順手寄，為旅客提供行李或者特殊物品的快遞服務。與立足高錢幹線運力資源的極速達不同，順手寄是全國首款基於高鐵站場景的快遞服務。
雖然這不是雙方第一次合作(早在2012年，廣州鐵路試水高鐵運快件業務時，順豐就是首批簽訂運輸合同的快遞公司之一;2013年參與京廣線、京滬線上的高鐵快件運送;2014年開始合作電商班列)，但這兩個產品卻極具代表性——
一是首創“高鐵+”新模式，實現了真正意義上的標準化高鐵快遞，契合了市場的需求，業務走勢喜人。
二是意味著順豐和中鐵的合作從購買運力為主的初級階段邁向共研產品的融合階段，從而為接下來更深入的合作埋下伏筆。
直至這次“牽手”共建中鐵順豐，可謂水到渠成。
2、時效快遞的第二壁壘
從購買運力到共研產品，再到合資組建新公司，順豐為何對鐵路如此痴迷?在老鬼看來，良苦用心的背後是順豐對時效快遞的極致追求。
一直以來，以“快”為核心的時效快遞既是順豐在消費者心智和口碑中的最大標籤，同時也是順豐物流版圖中最重要的一塊。
半年報數據顯示，2018上半年，順豐時效板塊不含稅營業收入為257.32億元，較2017年同期增長18.17%。這一數據，在順豐上半年總營收(425.04億元)中的佔比，達到了60.54%。
作為“快”字訣的第一道競爭壁壘，順豐在航空資源的獲取、建設和積累上可以說不遺餘力。截至目前，擁有44架自有全貨機和13架租賃全貨的順豐航空已經是國內最大的貨運航空公司，同時也是國內航空貨運最大的貨主。
為了鞏固這種優勢，順豐最早涉入無人機領域，極力打造的“大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”三段式空運網已經成型，地處湖北鄂州的亞洲第一、世界第三的航空物流貨運樞紐“順豐機場”正在建設，預計2021年就能實現首飛。
即便這樣，王衛依然焦慮。
只有航空這一層壁壘遠遠不夠，順豐必須要尋找和構建第二層壁壘——速度可以跟飛機相媲美，且穩定性佔絕對優勢的高鐵運力以及越織越密的高鐵網絡，堪稱不二之選。
問題來了：高鐵(準確說是鐵路運力)具體都能給順豐帶來什麼?
1.更穩定的時效
以時效快遞為例，順豐當前主要依託航空運力來運送。航空的優勢在於班次選擇較多，到達區域交廣，但中、段距離要麼非主要航路無及時服務，要麼截單時間過早，而且航空受天氣條件、空中管制等影響很大，晚點概率高，在穩定性上存在諸多不確定因素。
這些市場痛點都是高鐵的優勢所在。
據瞭解，新成立的中鐵順豐在產品定位上，將發揮載客動車組優勢，提供高鐵極速達(當日、次晨、次日、專送等)、高鐵順手寄、高鐵醫藥快遞等產品服務，滿足“少而精”的個性化需求。利用動車組無售票車廂、高鐵確認車等既有高鐵動車運力，吸引快遞散航腹艙貨源，提供500～2000公里中等批量快遞幹線運輸服務，匹配高鐵系列產品運輸需求。
對順來講，這無疑是對現有航空運力的極大補充，除了有效分流和緩解部分航線的壓力，最重要的是在運行的時效上更加穩定、可靠。
2.更經濟的選擇
以去年在京滬之間運行的高鐵極速達為例，時效上主打即日達，屬於高端快遞業務範疇，但運行初期的價格卻很“美麗”——首重70元、續重每公斤30元。這一收費標準，相對航空快遞(首重150元，續重30元)有著很大的優勢，客戶的選擇更靈活，也更實惠。
3.更多元的場景
就目前來講，依託高鐵極速達，順豐已經切入到生鮮寄遞這個場景。比如5月份的“櫻桃大戰”，順豐就利用高鐵極速達運送山東櫻桃，多個流向、多趟列車限時承諾送達，運費相對便宜，時效還更加穩定。
另一個潛力十足的場景是“同城配送網”。隨著““八縱八橫”高鐵網的搭建完成，以高鐵為串連的城市群將成為我國經濟活力釋放空間最大的區域，依託高鐵網構建的“大同城生活圈”必將催生大量高品質寄遞需求。
實際上，順豐在“同城配送網”方面已經有所嘗試——7月，無錫陽山水蜜桃第一次搭上高鐵的“順風車”。以上海為龍頭，江浙滬皖四大省市之間聯動協作，順豐建立了包括高鐵、航空、公路等在內的運輸時長2-3小時的運營網。
除此之外，中鐵順豐還將通過整合資源，打造以客戶需求為導向的具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工和配送等多重服務功能的綜合物流中心，為社會提供中高端快運物流服務。
近水樓臺先得月。雖然一切才剛剛開始，然而一旦由點到面，形成規模，順豐在高鐵貨運的佈局將有望搭建起新的競爭壁壘，成為比肩航空網絡的又一大核心優勢。
3、平臺型玩家的選擇
中鐵順豐成立之前，順豐並不是中鐵快運唯一的合作伙伴，諸如京東、郵政EMS、菜鳥網絡、通達系快遞等巨頭級玩家實際上都在業務層面有所溝通，甚至開始合作。2017年，馬雲、馬化騰、劉強東等大佬先後到鐵路總公司拜訪。彼時雖然沒有公開表態和透露風聲，但最大的傳言就是這幾家巨頭有可能參與鐵總的混改。
答案我們已經看到，鐵總最終還是選擇了與中鐵“結緣”最早的順豐。這也意味著在以高鐵資源為核心的“第三次快遞時效戰爭”中，順豐已經搶得先機。
隨著中鐵順豐的成立，率先進入高鐵快運領域的順豐也藉此成為資源平臺，掌握了資源分發的權力。這一點，跟正在建設中的鄂州機場非常相似。
前段時間，興業證券在全面梳量了順豐的產品脈絡、核心競爭力並將其與阿里、騰訊等超級平臺的成長經歷進行對比後認為，受益於品牌、網絡、流量、科技、場景等方面的優勢積累，順豐具備成長為超級平臺的基因。事實上，基於核心時效產品的延伸，順豐正向著超級物流平臺這個方向努力。
站在這個視角，合資公司中鐵順豐的成立，既是平臺型玩家的必然選擇，同時也讓這個願景更近了一步。
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