最近SUV市场同比增幅被轿车市场连续两月超越的消息引起了不少讨论。很多人开始唱衰SUV。
不止在数据端，车企端也有很直观的反馈，SUV的投放节奏明显放缓，个别车型甚至将重心向轿车转移，自主品牌尤为明显。
看似与大势相悖的是，以大众、丰田为首的合资品牌今年开始猛攻SUV，今年来奕泽、CH-R、探歌等车型轮番上阵，好不热闹。
一边在唱衰SUV，一边又在持续加码SUV。事情似乎并没有表面看起来这么简单。车哥们查阅乘联会数据得知，整个2018年上半年SUV的整体增速依然是超越轿车的，也就意味着在整体份额上，SUV也是依然在继续蚕食轿车的份额，而且从数据上也能直观看出，SUV和轿车的总体销量差也在进一步缩减。
关于SUV的市场现状，我们需要重新认识两个新的变化。一是SUV开始脱离盲目扩张阶段，进入微增时代；二是SUV资源开始重新分配，其中包括美系车向德系车转移、紧凑级向小型SUV倾斜等等。
今年6月，SUV同比同比增幅首次出现4.5%的负增长，与此同时，轿车市场已经连续三个月超越增幅超越SUV。下半年车市苏醒的前提下，SUV市场必然回暖，此前在SUV高速增长的前提下，有观点认为SUV会超越轿车，如今看来，机会渺茫，最多是持平已经是不错的战绩。
鉴于SUV和轿车6.8%的差额比，以二者最终持平为最终目标来看，在这样的大背景下，SUV在很长一段时间里都会处于微增状态，大环境限制在下，现有SUV车型只能通过资源互换来实现此消彼长，在整个市场上我们也看到这样的变化。
年轻消费群体崛起促进SUV偏移
年轻消费群体是这几年整个消费市场呈现的一个较为明显的现象。这就导致原本厂商的重心也开始有所偏移。这样的背景下，SUV市场也逐渐呈现了很多新的变化。比如小型SUV逐渐增多，价格不断下探。
根据搜狐汽车给出的2018年上半年SUV前30名销量榜单可以看出。SUV正在呈现明显的年轻化趋势。
表格中可以看出，除博越等个别车型外，以哈弗H6，宝骏560、传祺GS4等为首的主打成熟家庭用户的SUV开始下滑；反之，以XR-V，缤智，长安CS55、哈弗H4、宝骏510等主打年轻消费群体的车型开始出现明显的上扬趋势。这和年轻消费者群体的逐渐壮大不无关系。
不仅如此，各大厂家显然也感知到了这样的变化，丰田小型SUV奕泽、C-HR，斯柯达柯珞克、柯米克等车型轮番上阵，一波又一波冲击着自主品牌已经筑起的马奇诺防线。
自主品牌在性价比方面的强烈攻势，让合资品牌也感觉到了压力，它们通过不断下调价格企图夺回主动权。
可以从很多车型的价格感知到这种变化。比如斯柯达品牌也在今年上半年连续上市的柯珞克和柯米克两款SUV产品。其中柯米克入门价格下探至10.99万元。
备受伤病困扰的韩系车也“不甘示弱”。全新一代ix35的价格定为11.99万起，起亚新一代智跑也将价格下拉至12~14万元的区间。
我们知道的一个事实是，这些都是自主品牌的价格壁垒区，合资品牌企图通过价格战撕开一道防线，也确实收到了不错的效果，通过价格战，韩系车在今年上半年实现了连续复苏。但另一个危机也在悄然逼近，本就产品力不足的韩系车，在价格战的逼迫下，在消费者心中的品牌效应更加不如从前。
年轻消费群体对SUV市场的影响还有很多，比如营销传播，销售服务等方面，传统车企代表广汽新能源独创的25hours体验中心就是对销售服务的一次探索，其意显然是向年轻消费群体靠拢，这是整个SUV市场呈现的一种新常态。
固定的市场基数下，资源重新分配
上文提到，目前SUV的整体基础基本趋于平稳，不会像2015、2016那几年疯狂的增长，那么现阶段已经入局的SUV车型基本都是在完成彼此之间的市场互换。这里面有两个较为明显的现象，德系车抢夺美系、法系车的份额；自主品牌抢夺韩系的份额，但二者之间并没有看上去这么泾渭分明。
作为最早进入中国市场的外资品牌，大众在轿车领域堪称教科书一般的存在。然而观察乘联会给出的数据，会发现一个让人大跌眼镜的事情，德系品牌SUV在中国市场总额的占比仅为4.3%，这个数据尚且不足自主品牌的一个零头。
很显然，对于着眼于称霸全球的汽车巨头来说，大众不可能将这块蛋糕拱手让人。
今年来，大众集团开始连续发力。目前斯柯达已经完成了柯珞克、柯米克等车型的上市，据悉柯迪亚克GT也已经在工信部备案，年内便会上市。
大众品牌更是凶猛，年初，大众集团宣布在中国推出7款SUV车型，并在2020年推出包括12款车型组成的SUV阵容。
海兹曼表示：“在未来3~5年内，大众汽车将会在中国市场推出10款全新的国产SUV车型，包括奥迪和斯柯达品牌。这些SUV车型涉及不同的细分市场，包括不同级别以及不同的价格定位。”
我们不管大众为什么姗姗来迟，但对于已经失去的领地，大众已然开启了反击。与此同时，另一个数据变化进入了车哥们的视野，今年上半年，美系SUV出现了同比6.1%的销量下滑，这其中自然是福特、通用等企业下滑所致。
从搜狐给出的销量数据也能看得出来，翼虎、昂科威等车型均有不同程度的下跌。由于价格个品牌定位的无限接近，它们失去的市场份额最有可能被后来者德系品牌补位。
乘联会给出的一个数据是，日系品牌SUV基本波动不大。上半年仅有0.5%的微弱变化。而另一对组合的此消彼长较为严重，就是韩系车的下跌和自主品牌的高涨，原因也无外乎二者之间的无限接近性，但韩系车目前已经通过调整止步颓势。
故而在SUV市场基数稳定的前提下，各派系之间的此消彼长，更多的是彼此之间的资源互换。
SUV市场开始由粗到精转变
SUV的市场红利让很多车企趋之若鹜，然而和市场经济一样的是，任何领域都是先发展后治理，现在SUV也开始洗牌，整体趋势由粗制滥造向精品策略转型。
以一汽丰田的奕泽和C-HR为例，其实在本田寄出XR-V、缤智姊妹小型SUV的时候，丰田就已经想好了应对之策，只是当时丰田TNGA尚在完善之中，没有贸然出击。如果错过了第一波最好的上市时机，它必然会选择更强的产品力来弥补时间上的弱势。
丰田潜心研制的TNGA架构无需多言。奕泽配备了同级最强的“钻石动力组合”。发动机的进气门夹角扩大至41°，降阻顺气；13：1的高压缩比，热效率高达40%。搭载Direct Shift-CVT变速器，采用齿轮-钢带混合传动，并可模拟10速。其1挡和2挡采用的是齿轮传动，3挡到10挡使用钢带传动，这使得钢带传动机构减小了40%体积与不必要的惯性。同级独有的后纵臂型双叉臂式独立悬架。
如果不是迫于市场下行和后来者的尴尬，它未必肯愿意拿出这么多看家绝活。这样的水平表现足以碾压同级的XR-V，缤智等车型。过多的付出，随之而来的就是成本的高投入，奕泽和C-HR都比同级别的车型贵不少，至于能否突围就另当别论。
这样的例子不在少数，再比如姗姗来迟的一汽-大众探歌。88%的高强度钢材，行业一般70%的高强度钢比例都算是比较优秀的表现；同级难以匹敌的四驱系统，可以在4种公路模式、2种越野模式和1种雪地模式之间的切换操作，合资品牌罕见的丰富安全配置。这些都足以甩开很多同级对手。
底层经济学有一个亘古不变的哲理，需求永远是市场的正确导向。过去消费者认为满足基本功能就是需求，现在他们认为提出更多的要求也是需求的一部分。SUV由粗向精同样符合达尔文的进化论。
随着奕泽、探歌等精品SUV的到来，必然带动下一波后入局的合资SUV向精品转型。
总之，SUV的变革已经迫在眉睫，身处其中的车型，你们做好准备了吗？
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