汽車產業瞬息萬變，短短不過幾年的時間，造車新勢力就已經“遍地開花”。據不完全統計，如今我國的造車新勢力約有300家在進行運營，但是真正進入大眾視野的不過才50家左右。不過這些企業全部成功登陸是絕對不可能的，業內普遍認為，最終搶灘成功的企業最多不會超過三家。畢竟在風起雲湧的市場裡，隱藏著許多潛在的困境。
困境之一：資金缺口大
造車本就是一個“燒錢”的項目，沒有資金的支持一切造車的計劃都是空談。一輛汽車包含上萬個零部件，其應用技術和複雜程度在製造領域都屬前列，屬於典型的技術、資金、勞動力密集型企業。蔚來汽車創始人李斌就曾在第七屆全球新能源汽車大會表示，造車起碼需要200億的資金支持。但問題是，支持了也不一定成功。
（蔚來ES8）
對於很多造車新勢力來說，錢是第一道難關，但是很多企業連第一個難關都難以度過。就如上所說的，造車至少需要200億資金，不過縱觀當前現狀，資金上200億的寥寥無幾。蔚來作為造車新勢力的領頭羊，也是目前造車新企中融資最多的企業，融資金額也才達到150億元，而它也正在積極需求更多的資金支持。可想而知，對資金的大量需求必然不是蔚來汽車一家的個別現象，而是全部造車新企普遍的需求。
困境之二：資證不好拿
毫無疑問，要想讓汽車順利生產並上市，就必須要獲得發改委的新能源牌照和工信部的批覆，即“雙證”。據悉，在15家獲得批覆的企業當中，只有北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、大眾江淮8家造車新企正式獲得了造車資質。
而更多沒有獲得“雙證”的企業選擇的是代工的生產模式，比如蔚來選擇與江淮合作，小鵬則與海馬進行合作。與傳統車企合作是能夠讓這些造車新企擺脫資證的限制，但代工的模式也會給造車新企帶來一定的風險，讓相對強勢的傳統車企處於更有利的位置。同時，隨著造車新企的不斷增多，“雙證”的准入門檻也只會越來越嚴格，到時候更多的企業也只會深埋於這個隊伍中了。
困境之三：補貼門檻高
對於新能源汽車，國家的補貼政策一直都很優惠。但是自從進入2018年，補貼的門檻卻越來越高。從今年6月12日開始，新的補貼政策開始正式實行。在續航里程方面，續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而150公里以下的新能源汽車將取消補貼，續航里程在150~300公里之間的車型補貼分別下調20%~50%不等，續航里程在300公里以上的車型，補貼上調2%~4%不等。
本來許多造車新企能夠快速發展起來，其中一個很重要的原因就是國家的補貼政策特別優惠。但不幸的是，一路高歌猛進的車企們又遭到了嚴重的滑鐵盧。有消息稱，到2020 年，補貼將全部退出，這意味著留給這些車企的補貼時間將不到3年。
困境之四：補給問題多
除了補貼政策門檻提高，新能源汽車的補給方式也面臨著許多困境。充電和換電是新能源汽車的兩種能量補給方式，但是這兩種模式卻始終困擾著不少造車新企。如今，充電樁的數量呈“井噴式”狀態，不過仍存在著許多問題，比如充電慢、充電位置被佔、充電設施不完善等。
而蔚來和北汽最看好的換電模式也不太靠譜。一方面，如果採用換電模式就意味著不能享受國家的補貼政策。另一方面，換電的電池也並沒有一個統一的標準，這就導致了電動車在換電池時可能會遭遇型號不同的窘境。同時，新電池換舊電池，“大牌”車換了“小牌”電池，也是一個不同忽視的問題。
（提供換電模式的北汽新能源EU快換版）
困境之五：信任危機嚴重
人與人之間最講究的就是兩個字：誠信。尤其是在講究質量與安全的汽車市場。但是在新能源領域，卻有不少企業陷入了“信任缺失”的困境。
由於我國的造車新企如雨後春筍一般冒出來，新能源市場的秩序並沒有得到很好的維護。比如在補貼政策方面，由於之前的補貼政策誘人，導致行業內“騙補”的現象愈演愈烈。為了獲得高補貼，一些車企謊盲目續航、售價虛高，甚至還出現了回購的跡象。再比如在造車方面，經常會出現量產車遲遲不交付，造車難等現象，而這些問題也同樣發生在蔚來、威馬、小鵬等車企身上。
造車新勢力面臨的困境確實很多，但誰能笑到最後也確實不好說，畢竟一開始就嶄露頭角的並不一定是走到最後的。可以肯定的是，如今“遍地開花”的造車新勢力，在未來的幾年將會被市場陸續淘汰。
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