有這樣一幅畫面：
一個陽光明媚的日子裡，隔壁家的好鄰居興沖沖的找上我。
鄰居：“小王啊，剛入了新款山貓，有機會一起浪。”
▲2018款帕傑羅
我：“新帕傑羅嗎，是不是還在用30年前的發動機？”
鄰居笑容漸漸消失：“三......三十年前？”
我見事情不對，準備開溜：“那啥，我去嚐嚐餃子做的嫂子，先走了啊哥。”
▲2018款帕傑羅發動機
有時候有些人興沖沖的入了一款新換代的車型，結果被一些“內行看門道”的人毫不留情的潑了盆冷水，這玩意的啥啥配置太老了，這個發動機不是幾十年前、十幾年前、幾年前的那啥車用的嗎......讓剛買車的人在深深的思考，是選擇打贏賠錢，還是選擇打輸住院。
其實這種事情經常發生，新款車型依舊會選擇一些“常青藤”發動機，這也反映出這些發動機確實有其獨到之處。
發動機型號：6G72
匹配車型：帕傑羅
有人說，帕傑羅是成也6G72，敗也6G72。從數據上來看，1988年出現的6G72發動機作為一款3.0L V6自吸發動機，動力參數放在現在，也只是128kW的最大輸出，及255N·m的峰值扭矩，還比不過某些1.6T的發動機。
起先，三菱在不“懶”的時候，也將6G72針對越野進行了專門的調教。越野嘛，就是要皮實耐用不挑食，於是就造成了6G72僅僅9:1的壓縮比和76mm的短衝程。而這，為這款發動機帶來了當時不錯的動力性和可靠性，但也造成了哪怕後來6G72升級為DOHC-24氣門和添加了獨立點火，也無法在注重耐用不挑食的同時，還在動力上進行提升。至於為何6G72發動機30年都沒退役，主要原因還是在於，發動機成熟穩定（30年啊）、不挑食（粗油精油都可以）、三菱變懶了（汽車非主業）。
發動機型號：4G63S4T
匹配車型：眾泰T600、獵豹CS10
相比某些合資公司在當時“無法得手”太多國外技術，三菱4G63發動機早在2001年便以技術轉讓的形式進入國內，由瀋陽航天三菱借鑑並生產出實為“閹割版”的4G63、名為4G63S4T的2.0T發動機。“閹割”到了哪一步？發動機從採用DOHC、帶有VVT技術，變為了SOHC、無VVT技術，簡單說就是一腳下去，前者讓你背痛，後者讓你心痛。
▲航天三菱官網4G63S4T發動機信息
雖然4G63S4T無法像原版一樣在解除ECU限制後，可以將馬力飆升突破700，但是這款發動機在當時的時期還算不錯。具有在當時先進的渦輪增壓、雙平衡軸機構以及滾針搖臂等技術，被當時眾多國內廠商“拿來使用”。哪怕後來自主品牌紛紛有了自己的發動機，但是還有些廠商因為看中了很皮實、不挑油、好修理、賊便宜等特點，依舊採用這款發動機，絕不是什麼沒有自己研發出發動機的原因。
發動機型號：HR16
匹配車型：軒逸、啟辰T70
HR16發動機是日產為提高2004年及以後的產品競爭力而研發的一款直列四缸發動機，據瞭解，這款發動機在國內最早應該是搭載在2005款的騏達上。作為一款日產比較成熟的發動機，採用了更輕的全鋁設計，帶DIS燃油雙噴射技術及雙C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統，前者能夠實現更廣的燃油噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，從而有效提高燃燒效率，更加節油；後者可以使發動機通過調節重疊角，適合不同工況。
不過一款車的優劣也不是單憑一款發動機就能決定的，同樣都採用HR16系列的發動機，但唯有軒逸銷量出眾。哪怕是前幾年，各大論壇紛紛有人在質疑日產的燒機油問題，也無法掩蓋神車軒逸的銷量。
發動機型號：N55B30
匹配車型：寶馬X5、寶馬M2
在2009年隨寶馬5系GT一同亮相的型號為N55B30的3.0T發動機，作為N54B30的繼任者，是一款直列六缸3.0T發動機。N55B30發動機當時可謂是集寶馬科技於一身，經典的直六佈局帶來了極強穩定性，並且發動機罩上明顯的“TwinPower Turbo”字樣，也說明發動機採用了結構更簡單的單渦輪雙渦管技術，在減少排氣氣流之間的相互干擾造成的效率降低的同時，相比雙渦輪增壓更簡單的結構也提升了發動機的可靠性。
同時N55B30發動機還具有當時為數不多的連續可變氣門升程技術（不同於連續可變氣門正時），可以極大程度上提高燃油的燃燒效率，符合了當時的歐V排放標準。
目前寶馬X5和寶馬M2都採用N55B30發動機，不過兩者調教和部分配置不同，後者的燃油噴嘴、氣門升程控制系統、活塞以及曲軸軸瓦均直接使用寶馬M4的S55B30發動機部件，動力提升到370馬力、465N·m，穩定性也有所提升。
發動機型號：EcoBoost 1.0T
匹配車型：福克斯、嘉年華
2012年福特推出了一款可以說是帶來了“四缸減為三缸的壞風氣”的三缸發動機，福特EcoBoost 1.0T發動機，其實從年紀來說，這款發動機並不算老。一經推出，EcoBoost 1.0T發動機便奪得了當年的國際年度發動機大獎中1.0L以下組別的榜首，並在隨後的數年之中共獲得八項國際年度發動機大獎獎項。
缸內直噴、渦輪增壓、雙獨立氣門可變正時系統，在這些技術一股腦的加成下，讓EcoBoost 1.0T發動機具有不錯的燃油經濟性和動力性；空間化的曲軸設計、平衡軸的加持、雙質量飛輪的幫助，也在發動機抖動及噪音的減少上建功不少。
這些技術也使得獎項評委們，在試駕的時候，都一致體會到了這款發動機帶來的樂趣，使得EcoBoost 1.0T連續多年獲獎。
發動機型號：L410
匹配車型：慕尚
就像可口可樂的第一年銷量僅有25瓶，在1905年那個電動車興盛過的時期，勞斯萊斯生產的第一款V8發動機車型，僅僅賣出去一輛。這也使得勞斯萊斯-賓利L系列發動機中的經典款L410（4.1英寸缸徑≈104mm），直到1959年才誕生。隨後發動機經過多次升級優化，但是排量卻總是“優化”不下去。在1968年，L410改為了6.75L的排量，並在隨後以此為基開發了更多不同款式的發動機，比如1982年就添加渦輪增壓技術。
現在賓利慕尚在用的發動機型號為L410HT，與L410發動機相比，可以說是脫胎換骨了，但是依舊是6.75L的排量，缸徑*行程也還是104*99mm。不過現代的新興技術，如雙渦輪增壓、缸內直噴以及閉缸技術，讓L410HT依舊可以符合現代社會主流，並且為2.7噸的慕尚帶來了兇猛的動力。
雖然從型號上來說，這些新車上的發動機有的確實年紀不小了，但卻也都覺得自己可以再搶救一下，紛紛採用了新的技術和新的材質。其實，老也有老的好處，成熟穩定、便宜耐用，即使壞了隨便找個老師傅都能修，這也是哪怕到了現在也有廠商在用這些發動機的原因之一；另一大原因就是，有些發動機確實設計的較為超前，放在現在也完全不過時；還有就是因為，發動機的研發難度和耗時實在是太大了。
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