又見打車難：不妨給新技術多點成長空間
最近一段時間，網約車在一些城市，又不好打了。“打車難、難於上青天”，這種通常出現在節假日的現象再次捲土重來。特別是機場和火車站，滴滴的接單率基本為零。
沒辦法，大批乘客要麼在烈日下苦等，要麼轉乘出租車。問題是，換乘出租會發現，部分出租車服務態度差、挑活、車廂衛生狀況不佳等狀況，依然沒有解決。
網約車為何難打，一個重要原因是個別地方開始執行為期半年的“非法客運專項整治活動”——“打擊非法客運”的行為導致網約車運力大幅度下降，聽起來這有些不合邏輯。打擊非法不是應該讓市場更有秩序，讓消費者乘車更有保障麼？
要知道，2016年7月，國務院公佈《推進出租汽車行業健康發展的指導意見》時，還不是這種情形。這個指導意見的出臺，令備受爭議的網約車取得了合法的地位，輿論一片歡呼，中國也成為全球範圍內第一個實現網約車合法化的國家。彼時，無論是國內還是國際，對網約車的前景都頗為看好。《指導意見》將網約車標準下放到了地方。但是，隨著北京、上海等地地方網約車標準相繼出臺，人們發現，地方對網約車並不像人們預期的那樣樂觀，除一致限制本地戶籍、本地牌照才可申請網約車資質之外，對車輛型號也按中高檔公務車標準規定了嚴格的准入門檻，軸距甚至精準到了毫米。
根據媒體報道，當時滴滴上海網約車只有20%符合軸距要求，只有2.5%的司機符合戶籍要求。綜合判斷在上海最多有2%的網約車符合要求，這意味著98%的網約車將被淘汰。
除了一線大城市網約車標準出臺，各地方出臺的標準也讓網約車從業者普遍感到悲觀。以杭州為例，非杭州戶籍的駕駛員如想從事網約車經營，需取得《浙江省居住證》6個月以上或取得《浙江省臨時居住證》12個月以上。在嘉興，非本市戶籍的駕駛員如想從事網約車服務，除了持有居住證以外，還需滿足本市社保在繳且已連續繳納兩年以上。
一方面，是城市出行的龐大需求；另一方面，是各地嚴苛的規則、嚴格的執法，網約車像一個有名義上合法身份，卻無實質上合法權益的存在。地方的高門檻網約車標準，成就了“普遍性違法+選擇性執法”的局面。平常日子，或許相安無事，所謂民不舉官不究。要說違法，可以分分鐘高額處罰。如果各地執法部門真正行動起來，拿出雷霆手段，就會出現網約車一夜銳減的情形。
據媒體報道，有的外地司機已經開始回家做保安了，有的還在觀望。利劍之下，黑車回頭，原本合法的網約車也加入到黑車行列。至於出租車司機，由於缺乏了必要的競爭，以至於態度、質量，再次回落。事實上，網約車司機的悲觀、焦慮，地方執法的隨機、任性，往往傷害的是乘客的利益。
我們不能忽視的是，在城市與人口急速膨脹超過公共交通發展速度的情況下，很多時候，城市公共交通連基本需求也不能覆蓋。出了地鐵、下了公交，還要步行半小時，這在一些大城市再普遍不過。那麼，個人出行需求的剛性如此突出，該怎麼破？
此時，我們是否需要再次審視地方出臺的有關網約車的各指導意見？是否應該重新審視，在合法與非法之間，那道線怎麼劃更合適，才會避免出現網約車今日面臨的尷尬？要知道，這種尷尬不僅僅是經營者的，也是監管者的。
而對民眾而言，有一個心理也頗為值得玩味。每次遭遇打車難，乘客無疑就開始感到生活中離不開網約車。可事實上，每次遇到一些事件，像空姐遇害事件，人們又自然會對網約車展開集體討伐——給我好處就讚歎“技術改變生活”，出現問題就要弄死它。這其實是與市場監管同樣不成熟的巨嬰心態。
網約車的出現時間並不長，當然存在這樣那樣的問題。一家獨大，或許會擠壓其他公司的發展、擠壓司機與消費者的利益，不過這都不是致命的問題，不至於讓網約車這個新生事物“非死不可”。對其管理，還是要放到市場、技術與需求發展的大環境中去考量。
技術進步的意義，遠遠不止改變我們的工具，而且會徹底改變我們的行為習慣與認知方式。給技術多一點包容，給新生事物多一點空間，技術才會回饋給我們一個美麗新世界。
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