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李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

德國車發動機問題確實不少，燒機油，漏機油屢見不鮮，汽車工業基礎如此強大的德國連這點事都整不明白嗎，如果說德國人沒能力解決燒機油問題我是不相信的，因為在國產車身上都很少出現燒機油現象。

什麼是燒機油，燒機油簡單的說就是機油由於某種原因進入燃燒室和油氣混合氣一起參與發動機做工，就造成了機油的非正常消耗。

德國車燒機油到底是什麼原因呢，我想主要有幾個方面。

一，德國的路況環境要比國內好的多，高速都是不限速的，在大多數情況下汽車都能以較高的時速行駛，國內情況正好相反，上下班堵成狗，一公里開個半小時很正常，走走停停，停停走走，就需要更多的機油對活塞進行潤滑，需求多了消耗自然也就多了。另外長時間低速行車也會使積碳增加，當積碳卡住活塞環後就會使活塞環失去密封作用，機油也會大量竄入氣缸，久而久之就形成了噁心循環，機油消耗量越來越大。

二，有人會說其他車系也是走同樣的路為什麼不燒機油呢，這就要說一說德國人的造車理念了。德國人想問題其實是比較複雜的，為了保證發動機有更好的潤滑效果，德國發動機的氣缸壁還採用了極其細小的網狀格紋用來儲存機油，以較小磨損，另外還使用了韌性更強的活塞環，呵呵，初衷是好的，但在國內路況環境下這就不是什麼好事了，活塞會把網格中的機油刮到氣缸中，燒機油就這樣產生了。

三，德國發動機活塞環彈性小，就意味著間隙較大，密封性會更差一些，機油也會通過這個縫隙更多的進入燃燒室。

四，德國發動機對性能還是比較注重的，功率扭矩都非常突出，一般開起來都很有勁，強大動力的實現方式主要是通過加裝渦輪增壓器，對發動機的壓榨更狠。渦輪雖好，但也會造成發動機要承受更大的壓力和溫度，高溫高壓下曲軸箱機油氣化就更嚴重，再加上活塞環的密封差，機油也會出現過度消耗。

五，國內的機油品質參差不齊，機油以次充好現象充斥著整個市場，稍不留神就可能買到假機油，或者穩定性較差的機油，德國發動機活塞環間隙大的問題，對機油粘稠度要求還是比較高的，使用不達標機油也會造成燒機油。

其實在德國國內汽車燒機油現象要輕微的多，這並不是一個突出的問題，只是在國內爆發的更明顯，德國人生產汽車並不會以我們國內的情況作為標準，出現水土不服也就在所難免了。

歡迎在評論區留言，發表你對此問題的觀點【李老貓說車】

李老貓說車

在世界上，德國的工業地位在世界是首屈一指的。這也就不難解釋為什麼德國的汽車工業如此發達的原因了。尤其德國在汽車新技術方面的應用，可以說是最激進的。當然，這樣做也不一定完全就是好的。比如德系車的燃機油問題在國內一直讓很多車主頭疼不已。

為什麼德系車就解決不了燒機油的問題呢？在說這個問題之前，我們有必要先說明一下，只要是發動機運轉，都會或多或少存在燒機油的問題，不過，如果不嚴重，我們通常認為那是“正常”消耗。比如，我們剛剛在保養後，加好了機油，到下次保養時，即使車子不燒機油，拿出油尺來一看，機油也是減少了的。

因為機油本身就是起到一個潤滑抗震作用的，以保護髮動機，減小高速運轉時生產的磨損，既然是減小發動機磨損，那自然就要損耗機油本身了。發動機的高速運轉，會產生高溫，這種高溫會讓附著在發動機內的機油膜霧化。機油就是依靠這種對自身的損耗，來保護髮動機的。

值得一提的是，德系車在德國本地確實沒有國內燒機油這麼嚴重，因此，工程師們認為，這屬於正常損耗，或許正是因為這樣，工程師才沒有把燒機油問題看得這麼嚴重。至於國內的德系車為什麼比德國本地燒得更嚴重，原因可能如下：

原因1、國內經常堵車，走走停停，這使發動機氣缸內的網狀結構容易藏機油，也就加大了機油的損耗。原因2、德國本地所使用的機油也和國內有所不同，通常會使用粘性較穩定機油，這也就減輕了燒機油的現象。

那很多人要問了，為什麼日系車不燒機油呢？這就與德系車的發動機製造工藝和技術應用有關係了。首先，德系車發動機汽缸壁通常採用的是網狀紋，這個肉眼是看不到的，網狀紋會導致部分機油留在紋路里，對活塞運動的潤滑是有好處的，但是肯定會增加機油的消耗了。此外，活塞環與汽缸壁的間隙較大，活塞環就是阻隔機油進入燃燒室的東西，一旦這個間隙大了，進入的機油就會過多，就會引起燒機油，但是德系車通常選用韌性較好的活塞環，目的也是為了更好的潤滑活塞的運動。再有，德系車通常都配備渦輪增加器，渦輪增壓導致發動機的溫度較高， 機油會產生蒸汽並通過曲軸箱強制通風閥吸到燃燒室進行燃燒。

以上原因可以看出德國車為什麼機油消耗會大，其實目的是為了增大潤滑，減少發動機工作中的磨損。但對於我們普通用戶來說，可能就會覺得德系車機油消耗量超過了一般車，就會認為燒機油了。

汽車觀察家

問題不大，德系車燒機油早已經不是什麼新聞，不管是渦輪增壓，還是自然吸氣，德系車都逃不開燒機油的命運，毫不誇張地說這算是德系車的通病了。

通常情況下，車子出現“燒機油”現象，會使車輛氧傳感器過快損壞，導致燃燒室的積炭增加、怠速不穩、加速無力、油耗上升、尾氣排放超標等不良後果；嚴重者發動機潤滑不足，使引擎造成難以修復的損傷甚至報廢，造成維修成本大幅升高甚至事故隱患。

那麼燒機油呢，指的是車超過了機油正常的消耗量啦，我國界定的標準是，1000公里不得超過0.5升機油消耗量。燒的嚴重就是排氣管已經冒出藍煙。

德系車對發動機氣缸的加工工藝，其發動機氣缸壁在顯微鏡下呈現為網狀形(平時由肉眼看氣缸壁都是光亮的)，這每個細小的網孔都是存機油的“小油庫”，活塞在氣缸中上下運行工作時要比平面氣缸壁的潤滑性能更好，這也就將活塞環和氣缸壁之間的磨損降到了最低。

還有就是德系車的活塞環韌性較好，張力的程度弱於日系車，這樣的匹配自然也減少了活塞環上下運行對氣缸壁造成的磨耗，所以德系車在行駛了幾十萬公里後，去測量其發動機氣缸壁的磨損，要比其他車系小許多，發動機仍然能保持良好的工作狀況(主要指氣缸壓力)。

而日系車燒機油現象的確是少很多，這是由於它們的活塞環構造彈性大，容易把積碳清理乾淨，不過，氣缸壁磨損的可能性也隨之增加，甚至會導致大修。

其實也就是說德系豪華品牌車型平時容易燒機油，可發動機到了30萬公里才需要大修，日系豪華品牌車型平時不容易燒機油，但是發動機到20萬公里就需要大修。

簡單來說，德系車就是氣缸壁呈網狀，活塞在做功（點火爆燃）時，就會將網孔中殘留的機油燒掉。畢竟歐美國家的路況，特別是歐盟國家的路況普遍比較好，發動機可以高速運轉，網狀缸壁的網孔中（小油庫）存的機油較少，燒機油自然也就少啦。

但是以我國的路況來說，要複雜很多。比如堵車引致車輛長期低速行駛，就會使到氣缸網孔的機油較多，燒掉的機油自然也就多了。這就如同一輛車為什麼跑長途省油，在城裡開費油是一樣的道理。從技術層面分析這樣的燒機油正是對發動機氣缸壁的一種有效保護。

孫行者汽車救援

很久以來“燒機油”這個詞已經快成為某些德系汽車品牌的代名詞了，其實燒機油這個詞嚴格來說應該是機油蒸發量過大。其實全新的發動機都是有一定的機油蒸發量的，就算是日系車的發動機也不是完全不消耗機油，只是消耗的量比較少而已。

通常情況下，大部分日系車的發動機每使用一千公里，每升機油的消耗量不會超過25毫升。比如一臺機油加註量4升的四缸發動機，每使用5000公里，機油消耗量一般不會超過500毫升。而在實際使用中，這個消耗量還會更低一些。

除了機油消耗量上的差別，大部分日系發動機的機油加註量也都明顯低於德系發動機，前者一般不會超過5升，而後者一部分機型都在5-8升左右。需要注意的是這和發動機排氣量的大小並沒有直接關係，很多日系車發動機的排氣量並不小，但是機油加註量卻並不是很誇張。

兩者的分野應該是發動機潤滑系統設計上的不同，日系車發動機的潤滑系統結構都比較簡單，不會通過複雜的結構來達到相應的功能，發動機內部的潤滑油道也並不複雜。更重要的是，德系發動機的散熱性能普遍不太好，所以需要尺寸比較大的機油散熱器。而日系車發動機除了個別越野車、高性能車以外，很少單獨設置機油散熱器，也就不用因此而提高機油的加註量。

複雜的潤滑系統、不能及時散去的高溫，就是機油蒸發量高的起因，這些機油蒸汽會沿著曲軸箱強制通風系統的管路，進入到發動機的進氣系統，並最終參與發動機的做功。不過機油蒸汽是不可燃的，除了一部分與不完全燃燒汽油殘留的炭黑混合成為積碳，大部分都會排到大氣中，當然了還有一部分會吸附在三元催化器上，嚴重時三元催化器就會失效了。

日系車發動機當然也有保持發動機最底部的曲軸箱和最頂端的氣門室蓋、進氣歧管、發動機燃燒室之間壓力平衡的，曲軸箱強制通風系統，但是由於機油蒸發量並沒有那麼高，所以機油的耗損是相當輕微的。僅從節氣門的清潔程度上看，日系車發動機的機油蒸發量就是很低的，而一些德系車發動機不僅節氣門很容易變髒，進氣歧管、進氣道，甚至渦輪增壓系統的進氣管路內部都被機油蒸汽聚集而成的廢機油重重圍困著。

德系車發動機不是沒有采取控制機油蒸發量的措施，所謂的油氣分離器就是抑制機油蒸汽進入發動機內部的裝置，不過起到的作用通常還是很有限的，大部分機油蒸汽還是我行我素。而中國城市中的嚴重擁堵，也是誘發機油蒸發量高的重要原因之一，大家都應該知道德國高速公路一半都是不限速的，車輛大部分時間裡都處於高速行駛狀態，這時發動機可以獲得很好的散熱，蒸發的機油也就不會那麼多了，機油的消耗量自然就不會很高。

車速快到一定程度後，發動機冷卻液、機油溫度都會逐漸下降，為了防止溫度降得過低，寶馬和福特先後在水箱進氣格柵後方增設了可以控制撞風量的百葉窗，部分關閉時就可以停止溫度的下降，防止油耗升高和機油潤滑能力降低。這個功能在交通擁堵時不會起作用，因為那時發動機的散熱狀況是最差的，大部分蒸發的機油都是那時候產生的。

日系車發動機基本不怕交通擁堵，因為日本的交通擁堵比中國還要嚴重，高速公路也是有嚴格限速的，所以發動機必須擁有理想的散熱性能。早在上世紀80年代本田、鈴木就已經開始使用鋁合金缸體的發動機了，日產經典的VQ發動機也是鋁合金缸體的先驅之一。而較晚採用鋁合金缸體設計的豐田，也並未出現發動機散熱性能不足的問題，所以也就不存在機油消耗量過大（燒機油）的問題。

日系車發動機也沒有複雜的曲軸箱強制通風系統，更很少採用油氣分離器的設計，像本田飛度的L15B發動機，連接氣門室蓋和進氣歧管的只是一根很普通的橡膠軟管。日系車發動機不容易“燒機油”，是因為採用了務實的設計和技術，化繁為簡，而很多德系車的發動機剛好相反，採用了一些複雜、高成本的設計，卻依然沒有解決到本質的問題，這可能是東、西方文化的差異問題吧！

狂想的克羅地亞

一般的解釋就是如下：

大眾部分車型出現燒機油現象的主要原因還是製造理念的原因，因為想把機油潤滑效果做到極致，讓發動機的壽命更加長久，所以大眾把部分發動機的缸壁設計成了蜂窩狀，這樣能夠讓機油在潤滑過程中在缸壁上得以保留極少一部分，從而讓潤滑效果更佳，這樣做潤滑效果是得到了大幅提升，但是難免會有殘留的機油在氣缸內形成機油蒸汽，最後隨著廢氣排除，從而導致出現了燒機油現象。

問題總結一下就是：大眾燒機油現象是製造理念的原因，並不是技術問題，但是這種製造理念有著更好的潤滑效果，發動機的壽命也更長久，而且燒機油是部分發動機存在的現象，並不是普遍存在的，一定要理智看待問題。

但是，鄙人雖然不修車也不賣車，但是身邊公司和朋友大眾十幾輛，有的燒有的就不燒。換做上面的解釋，燒機油是理念問題，又是部分存在，那麼難道理念還不統一咋的？你要麼就全燒，然後說理念或者設計故意為之，現在有的不燒，而且有的前幾年不燒，難道不同車還能有不同理念？

總之，說是理念或者設計問題顯然有些不成立，就算成立，那這個設計標準也太粗放了，導致質量這樣良莠不齊。不如，直接就說是技術難點，正在努力改進，不影響其他使用。或者是獲取動力必備條件等等之類，畢竟車無完車，更容易說服消費者。

互聯網解決方案

其實德系車燒機油的問題確實存在了很久，很多人都知道德系車燒機油特別厲害，前兩年甚至還有人調侃"發動機燒機油才更有動力"

我們可以知道無論從平民的大眾家用轎車到寶馬、奔馳、奧迪。這中間囊括了低端車型到高端車型無一列外都是存在燒機油的情況

下面我從技術方便給大家講一講德系車燒機油的問題

我是一名汽車維修從業人員，歡迎大家關注我，向我提問更多轎車故障問題

⒈我們先講大眾系列燒機油的一個重要原因(零件設計缺陷)

油氣分離器是造成大眾奧迪系列燒機油的一個非常重要的原因，在我遇到大眾系列汽車燒機油，以及怠速不穩的情況下很多情況都是由於這個油氣分離器內部損壞導致的，如果遇到大眾奧迪系列轎車，怠速不穩就一定要油氣分離器壞了

網上也有很多關於油氣分離器改裝的一些辦法，但是現在大眾系列已經更新了油氣分離器，大大的解決了零件缺陷

⒉德系車屬於高溫發動機

其實對於我們汽車修理工的話都應該明白德系車都是屬於高溫發動機
我們會經常用電腦讀取發動機的數據流，可以看到德系車的發動機溫度要比日系車的溫度普遍高十度左右，而溫度更高對於發動機機油的性能就要求嚴格，而且對發動機的橡膠件壽命也有影響

如果有大眾車的車主也應該知道在夏天的時候，我們已經停車關閉發動機了但是冷卻風扇還會轉很久

⒊汽車工業設計差異

其實很多論壇上也都說到了大眾的設計原因，是因為大眾汽車在它的燃燒室缸筒內，設計了很多細小的菱形凹槽，這樣可以在活塞油環上下往復時把機油均勻的塗抹到發動機缸套上
，從而保護髮動機燃燒室。但這也會消耗掉一部分機油

其實最終總結一下德系車燒機油的原因，還是由於發動機的設計方向不同，德系車的發動機普遍屬於高溫高轉速的發動機。這就對發動機的橡膠部件以及潤滑系統有非常高的要求

所以在這裡先提醒一下大家，自己使用的如果是德系車。機油一定要使用非常好的，抗剪切性高的機油。儘量選用粘度係數為SAE40的機油
而德系車規定的保養里程也比較長，在一萬公里左右才更換機油，這就導致我們部分使用的機油品質並沒有達到這個要求的車主，也延長了里程更換機油，這會造成發動機燒機油的情況越來越嚴重

所以總的來說德系車燒機油的問題是來自於各方面的原因，不然德系車一直詬病的燒機油早就被解決了

蔡蔡汽車剖析

這個問題問得很奇怪，控制燒機油真的是很困難的事，以至於德國人解決不了嗎？當然不是。

之所以有人傳言德國車燒機油，是對德國人保養期內對機油進行嚴格品質控制的誤讀，油位下降是誠實地反映了機油消耗，因為所有內燃機在運行過程中，都一定會消耗機油。

為了降低汽車保養花費，為車主提供便利，和日本車普遍採用5000公里保養間隔不同，德國車則採用10000公里以上保養間隔。為了保證10000公里保養間隔內機油滿足潤滑性能要求，需要嚴格控制燃油、水和其它雜質進入機油的數量。

德國車在油氣分離策略上，傾向於更多地把油氣送入汽缸燃燒，以避免燃油、水和其它雜質進入機油，汙染機油，導致機油在10000公里保養期內潤滑性能滿足不了要求。

也就是說，德國車嚴格控制機油運行品質，誠實地反映了發動機機油消耗狀況，儘量不用燃油、水和其它雜質冒充機油充數，所以，德國車在說明書規定的10000公里保養週期，機油可以放心使用，而不用擔心機油變質不能滿足要求。

如果不控制，機油變質，不能滿足潤滑要求，像下圖這個本田車主拍的CRV機油蓋照片，你看，機油都乳化了，可要小心拉缸。

魚眼貓眼鷹眼

這個提問還能引申出很多同類問題，比如：

1. 日本汽配處世界壟斷地位毫無敵手，為啥會出現高田氣囊門這種低級失誤？

2. 意大利汽車設計堪稱汽車設計殿堂，為啥意大利汽車民用化真不咋地？

3. 美國是汽車工業強國，又是世界霸主和中心，為什麼美國三大車企一同陷入了破產沼澤？

其實說白了，迷戀因綜合效應而築立起的名聲，你很有可能會懷疑人生。所以拋開燒機油這個問題，德國依然是工業強國和汽車王國。

但我們還是得回到燒機油這個問題，因為燒機油確實以德國車尤甚，當年燒機油也是從大眾開始鬧起（當然日系、美系也有燒的，比如日產HR16DE發動機燒、Jeep自由光也燒）。

去年，美國權威雜誌《消費者報告》做了一個很有趣的研究，他們調查了50萬輛汽車的燒機油情況，並在最近公佈了燒機油車型排行榜。

排行前十位的分別是：

1. 寶馬5系（V8）；

2. 寶馬7系（不過換代後新7系更換了B48 2.0T發動機，這一問題很少出現了）；

3. 寶馬6系；

4. 保時捷Panamera；

5. 寶馬X5；

6. 奧迪A4（2.0T）；

7. 奧迪A5；

8. 奧迪Q5（二代EA888）；

9. 保時捷卡宴；

10. 奧迪A6（V6）。

如果不告訴你這是出自美國的調研機構，你很可能會以為自己走錯了片場，一水的德國品牌，它太像德國本土企業調查報告了。所以，題主的問題沒毛病，德國企業（大眾、寶馬為首）還真沒搞好燒機油的問題。

雖然合理範圍內的燒機油再所難免，但肉眼可見的燒機油確實是毛病，別以為車上給你備了機油就是完美的解決方案，這充其量只能算個Plan B。

當年第二代EA888存在設計缺陷沒得洗（因為活塞環結構設計問題，密封性能不好、旋風式油氣分離器分離效果差等原因，二代1.8T、2.0T都容易燒機油），不過好在第三代這個問題要好很多了。至於為什麼會出現這樣的設計缺陷，那就眾說紛紜了。但從“克服”這個角度看，EA888算是解決了這一問題。

除了這些，燒機油在德系豪華車中尤甚，比如上面排行榜中就是清一色的豪華車。

有說法是，德系豪華車習慣在加工汽缸內壁時精搪完畢後直接用衍磨沙條進行衍磨，在汽缸內壁形成了細小的網孔。這種網孔能延緩機油的流動，通過鎖住機油讓活塞環和氣缸壁之間的磨損降到最低。

不惜燒掉機油達到降低磨耗，增強發動機動力和耐久性，這種說法我是認可的。但有些報道說這是德系豪華車故意設計的，那就有點扯了。

只能說在燒機油這個問題上，德系品牌（大眾和寶馬）其實並沒有太在意，而且這東西也與機油品質和工況有關，可能在他們眼裡解決這個問題並不急於一時（畢竟大家都買賬）。

東拉西車

科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。

題主這個問題站在設計開發角度一句話就可以解決“性能綜合平衡的結果”。但這難以說服國人。

車輛機油消耗主要有倆個路徑：

1.曲軸箱通風

從活塞漏出的燃油燃燒廢氣進入曲軸箱，並和機油中的輕物質(機油中易揮發物質)，通過曲軸箱通風系統進入進氣歧管參與燃油混合氣燃燒。

2.氣缸潤滑油膜燃燒

發動機汽缸壁與活塞環間摩擦潤滑由曲軸箱機油飛濺潤滑實現，活塞環刮磨汽缸壁，機油在汽缸壁形成潤滑油膜防止汽缸壁和活塞花的磨損，這是活塞式發動機汽缸壁的基本潤滑模式，潤滑油膜形成機理就是汽缸壁的微觀結構(說德國發動機汽缸壁網紋加工是糊弄人，所有的活塞式發動機油膜形成都拜託汽缸壁的微觀結構)。

在發動機燃燒過程汽缸壁的機油參與發動機的燃油燃燒。

因此，發動機燒機油主要是開發需求汽缸壁油膜厚度厚；或者發動機活塞漏氣量超標，熱的廢氣加速機油揮發並攜帶機油霧粒通過曲軸箱通風進入氣缸燃燒。

明白了這個機理，所謂的德系發動機燒機油就是由於某種原因氣缸內參與燃燒的機油量多於其它發動機的。

也就是德系車發動機為了獲得活塞環與汽缸壁的潤滑使用了厚油膜設計。

大家知道，德系機油消耗多的車子100%使用是增壓機，增壓機相對自然吸氣發動機，進氣溫度高，因此厚的汽缸壁油膜利於降溫和高溫潤滑，從而增加了機油消耗量。

本人不認同德系車汽缸壁網紋結構，因為所有活塞式內燃機汽缸壁的自潤滑都是基於油膜形成實現。

凱騰聚知

燒機油正常啊！機油本來就是用來潤滑和消耗的，搞機械的都懂。日本家用車也一樣燒機油，只是它燒的少而已，但是日本車追求經濟性犧牲了發動機性能。日本車高新能的車一樣高油耗和燒機油，沒什麼兩樣。這也是國家國情決定的，日本國家物資匱乏，設計理念能省就省，夠用就行，最具有代表性的就是零式戰機，薄，飛的快，跑的遠，弱點就是沒防護性能。這就如同日本一般的家用車理念，薄，位置小，儘量的不佔地方，比如卡羅拉，坐了真想說MMP。歐美國家，資源多，那就大，怎麼安全怎麼來，怎麼暴力怎麼來就如同虎式坦克，皮厚耐操，就是費油，但是人家繁榮時期，油耗根本不考慮，所以歐美系都是寬場，大沙發，暴力，高油耗。俄羅斯就更狠了，怎麼簡單怎麼搞，樣樣都是耐操好修，但這個習性用在家用上就廢了，沒人願意天天修車的，畢竟不可能每個人都是機械師，但在嚴寒地區，你要是機械師，講生存，選俄羅斯的車是沒錯的，便宜耐操，加伏特加都能跑，跟拖拉機一樣。哈哈😄。

關鍵字: 德國汽車 連燒 王國