說起出租車服務質量下滑，似乎所有人都覺得是從網約車的興起而開始的。
“對比起來，出租車的差距十分明顯。網約車一般車況好，叫車方便，快捷，還不用擔心司機拒載。所以只要不是特別趕時間，我都會選擇網約車出行。”市民陳先生是網約車的忠實用戶，即使是現階段網約車幾乎沒有了用戶補貼，出租車也只是他的“最後的選擇”。
正是在2015、2016年的瘋狂資本補貼，出租車司機的流失率十分嚴重，直至今日，缺口依然存在，並“滋生”出“非編”、議價、拒載等服務問題。儘管安全、監管等問題依然是影響網約車發展的掣肘，但專家普遍認為，網約車的出現，為現在的出租車行業敲響了警鐘。如無更有決心的改革，服務仍難以提升，那麼市民會“用腳投票”，出租車市場可能會進一步“萎縮”。
網約車“搶蛋糕”
傳統巡遊出租車面臨巨大挑戰
以往，市民需要打車出門，最快捷的方式便是選擇在路邊揚手攔停巡遊出租車。而現在，更多人可能會點開手機上的網約車客戶端，通過平臺叫車。從價格較為親民的快車、順風車到主打服務質量的專車，網約車平臺提供的各種檔次的車輛，可滿足消費者多樣的出行需求。
“從2012年10月開始，滴滴、快的等網約車品牌進入大眾視野。”已經駕駛巡遊出租車八年的李師傅回憶，彼時“網約車”還是個尚未被廣大消費者接受的新興概念，各大網約車企業還會藉助巡遊出租車的力量進行市場推廣。憑藉初期大規模的資本投入和對消費者的紅包補貼等一系列措施，網約車迅速打開了出行市場。如今，網約車已經滲透入市民的生活，甚至成為主流出行方式之一，改變了數億人的出行習慣。
中國互聯網信息中心在今年初發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2017年12月，全國網約專車或快車用戶規模達到2.36億，增長率為40.6%，用戶使用比例由 23.0%提升至 30.6%。在網約車企業迅速崛起的同時，國內的傳統巡遊出租車行業一度陷入“瓶頸”，首先體現在數據上。《2017年交通運輸行業發展統計公報》提到，2017年全國擁有巡遊出租車139.58萬輛，比2016年減少了0.82萬輛;完成客運量365.40億人，下降3.2%。
與此同時，南京出現了出租車“退車潮”，杭州大量出租車司機離職……兩年前就有媒體報道廣州本地出租車企業負責人的“吐槽”：受網約車影響，廣州出租車日行駛里程下降三成，司機月收入也由之前的逾5000元下降至3000元左右。司機收入的下滑，直接導致了出租車從業人員的缺乏。去年7月，廣州市出租車協會反映全市有大約2000輛車停運，出租車司機缺口已高達1萬人。
在行業出現“萎縮”之勢時，巡遊出租車的服務質量成為市民詬病的對象。與網約車司機一旦接受平臺派單就會到達約定地點載客不同，“揚手即停”的巡遊出租車受運營成本的影響，拒載、議價等情況頻發。市民陶先生反映到自己遇到出租車最多拒載的原因是路程太近，最後都不得已選擇網約車出行。“網約車不用交份子錢，只是每單要給平臺抽成。但我們每個月都要給公司交份子錢，所以運營成本一定要考慮到。”出租車司機艾師傅介紹，拒載、議價等行為幾乎已經成為行業“潛規則”，目的正是在於將每日的運營收入最大化。
“整個打車出行市場的‘蛋糕’是固定的，以前都屬於出租車，現在多了這麼多網約車企業，大家都來‘吃一口’，留給出租車的還剩多少呢?”艾師傅無奈地表示，出租車司機的收入銳減導致了“挑客”，而拒載和議價的行為又讓更多消費者選擇網約車。
出租車節節敗退?
利益分配、評價體系等方面存在缺陷
2017年9月，美國運營了45年的出租車企業喬斯敦關上了大門。這家出租車公司所面臨的最大沖擊，就是美國兩大移動專車服務Uber和Lyft。
“網約車正在殺死傳統出租車行業。”面對來勢洶洶的網約車，很多出租車企業甚至還沒反應過來已經節節敗退。那相較出租車而言，網約車究竟有何優勢?
早在2016年7月，國務院辦公廳就印發了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(下稱《指導意見》)，明確指出，出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充;而網約車則定位為高品質服務、與出租車差異化經營。
從國家層面的法規可以看出，網約車相對出租車而言更加定位於高端服務。而此前，為搶佔市場，打車軟件一直打“價格戰”。根據業內披露的數字，2015年優步、滴滴等平臺在乘客補貼上就“燒掉”約200億元。瘋狂的燒錢模式讓網約車司機數量暴增，也讓消費者體驗到了網約車的高端服務。
評價機制是很多市民選擇網約車的原因。網約車作為互聯網的產物，每次使用之後可以直接在平臺上給司機打分和評價，而打分和評價會直接影響司機的接單率和獎勵。這就迫使滴滴司機會通過用心服務乘客來獲取更高的獎勵。相對而言，出租車的投訴渠道過於複雜，很多乘客在遭遇拒載、議價等現象之後為了避免麻煩可能會選擇忍氣吞聲。
有專家認為，網約車司機與出租車司機之間也有著巨大的差異。出租車司機是專職的，就靠這份工作來養家餬口。而網約車司機則是“自由身”，他們可能有自己的工作，利用閒暇時間出來接單提高一下額外收入。此外，網約車一般不會出現拒載，因為平臺會根據司機的接單數量給予相應獎勵。這就決定了二者在開車、服務乘客的心態是不一樣的。
“網約車和出租車的硬件配套也有差別。由於網約車多數是私家車，在舒適性方面就有很大概率優於出租車，無形中就給乘客造成了網約車更舒適的印象。”出租車司機黃師傅說道。
“往深層次來說，網約車與出租車根本性的區別在於行業壟斷問題。”有業內人士指出，出租車公司在政府手裡承包了出租車運營，通過投放的固定的出租車數量來收取高額的份子錢，從而造成出租車供不應求的現象。“而高額的份子錢也迫使司機們選擇負擔更輕，自由度更大的網約車平臺，造成出租車司機的流失。”該業內人士分析道。
主動“擁抱”變化
“首汽約車模式”能否複製推廣?
網約車給傳統出租車市場帶來的衝擊是巨大的，但這種衝擊並非全是負面影響。新的出行供給模式，給這個多年未有太大改革動作的行業帶來了全新的思考和改革動力。在大部分出租車企業仍在拼命挽留流失的司機時，已有部分創新者走出了“故步自封”，積極擁抱市場的新變化。首汽約車就被普遍認為是其中較為成功的案例。
2015年9月17日，首汽約車正式上線，其車輛和司機全部來自於首汽集團和祥龍出租公司。當時，首批車輛包括首汽集團的500輛車和祥龍出租的100輛。發展到今日，首汽約車已獲得了包括北上廣深在內的49個城市的准入資質。
新的平臺下，原有的出租車“份子錢”制度也得以改革。首汽約車和司機之間，屬於勞動僱傭關係，司機為平臺服務，平臺為司機支付工資和提成。
據瞭解，越來越多的傳統出租車公司正在以“首汽約車模式”求變。就在這個月，濟南濟鋼集團宣佈與首汽合作，將旗下的所有車輛和駕駛員接入首汽約車平臺。據悉，加盟首汽的公司還有上海大眾出行、青島交運等傳統出租車公司。
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