當幾乎所有大踏板都在追求舒適性的時候，從骨子裡就透著激情的aprilia推出了SR Max300。與生俱來的運動基因讓它成為了當時最有個性的大踏板。
幸運又遺憾的是，雖然上一代無緣國內，但是這代車型由國內生產，國人終於可以感受到它。遺憾的是，國產並沒有降低它的售價，將近4萬元的售價，相比常州光陽賽艇300和進口三陽巡弋300，它處於一個尷尬的位置，沒有實惠售價和進口身份的它，究竟值不值得購買？
靜態部分
全新SR Max300在外觀上沒有大改變，僅是做了更細化的提升，重點放在了配置方面。
動態部分
aprilia SR Max300屬於運動型大踏板，所以山路試駕是必不可少的環節。雖然從動力上來講16.1千瓦和22牛米的動力數據要低於三陽巡弋300，但是實際上，根據涅槃對於兩臺車的實際體驗，巡弋300前段的動力輸出比較柔弱，直到轉速拉昇後才能明顯感覺到拉扯感。
而SR Max300從起步開始，就明顯感覺到車在使勁拽著你往前走，在上山路段並不會有發動機嘶吼，但是時速上不去的情況，直觀感受是發動機轉速上升快且有著充足的動力儲備，在我心裡已經把它認定為大踏板裡的鋼炮車型。
光是動力強勁自然不能擔任運動車型這個頭銜，連續不斷的彎道也考驗著它的操控與穩定性。對於喜歡壓彎兒的人來講，騎著SR Max300上山一定可以玩的很爽。雖然看著車身很大和厚重，但是經過幾個彎道的磨合之後，給我的感覺像是在操控小踏板一樣輕鬆。
在反向彎多的路段，連續不斷的轉移重心改變車身姿態，並沒有覺得車身有任何遲緩和沉重感，車身的響應速度和我的思想是同步的，這一點是在賽艇等舒適型大踏板身上感受不到的。
它不僅車身夠輕和靈活，可以下放的傾角很大，我在騎帶有大梯（主撐）的踏板車時，每逢左彎的時候都會刻意留點餘量，防止車梯與地面接觸發生危險。但是在SR Max 300身上，可能是由於玩爽了的原因，讓我忘記了大梯的存在，無論左右彎道都毫無顧慮的把車丟進彎心。直到山頂都沒有出現過大梯琥或車殼蹭地的情況。如果換做賽艇身上，左右底護板估計已經傷痕累累。
另外，SR Max300的制動能力和ABS啟動速度沒問題，但是剎車手感是比較直接的硬感，和舒適型踏板還是有一定不同。
SR Max300具備ASR防側滑系統，但是十多度的氣溫下整天的試駕中，沒有一次啟動過，所以輪胎的抓地力足以應付山路，前後避震對於彎道的支撐性完全不用擔心，不過這也成為了SR Max300的一項劣勢。
城市駕駛中，如果以30km/h以上的時速面對減速帶，不僅屁股會被顛離座椅，前後輪也會離開地面，滿腦子只有一個聲音：真硬！而慢速經過時，它也不如賽艇來的那麼舒適，並且路面上的一些細微的坑窪也都毫無保留的傳遞到屁股上，關鍵是在經過井蓋等坑窪地段，車頭會傳出來塑料板之間摩擦的異響，長時間行駛在鋪裝情況不好的路段有些鬧心。
SR Max300營造的坐姿有一股騎高頭大馬的感覺，視線離地面很高，相比較坐姿低的車視野更寬闊一些，尤其是近點的視野更清晰，內心稍微會有一股威風凜凜的感覺。靈活的車身配合上有些偏低的手把，城市擁堵路況下駕駛它很順手。
高速路況主要考驗這輛車的舒適性和穩定性如何，雖然SR Max300坐墊寬會對個子矮的同學造成一定壓力，但是正是由於坐墊寬，為長時間駕駛時增加更多的舒適性，不過坐墊的支撐力有些過度，如果再稍微軟一點就好了。
前風擋相比上一代調節方式更簡單，通過旋鈕調節即可，當風擋高度調到頂，胸部幾乎感受不到行駛風，但是會產生擾流，後脖頸子可以明顯感覺到有冷風不斷吹過。而且本應更加舒適的歇息腳踏，由於與主踏板有高度差，對於身高168cm的涅槃來講，有些蜷曲感，腿並不能完全伸展開。
在高速穩定性方面SR Max300並沒有車身發飄的感覺，和低速環境一樣穩定，期間我還嘗試了80-100km/h的加速，油門擰到底之後雖然沒有了低速時那股猛烈的拉扯感，但時速表依然是毫無延遲的增長。
最後有一點希望廠家可以升級改進的地方，SR Max300的車機系統，投屏功能本是增加便利性的，但是實際使用中，除了需要修改自己手機熱點的名字和密碼比較麻煩之外，還要下載第三方軟件和車機連接，並沒有Carplay方便。而且暫且不說手機鎖屏後沒有了地圖功能，第三方合作導航的路線要比高德地圖和百度地圖規劃的路線更繞一些，頂部的時速表還被車殼擋住了，該問題已經向工廠反饋，未來批次將會得到整改。相比之下，所以我還是願意採用傳統方法導航。
SR Max300是涅槃目前騎過最具運動性的大踏板，如果你需要一輛外觀有氣勢，與舒適性相比更挑剔操控和動力的用戶而言，它是大踏板中的不二之選。如果未來在組裝工藝、導航系統、駕駛感受再提升一些，將會增加它的性價比。
結語：在文中所提及的外觀件在顛簸路面有異響及儀表遮擋問題已得到解決，看到這相信你已經對全新SR Max300有了更深的瞭解，關於車輛更多詳情，請諮詢當地經銷商。