步入中國十餘載，這一日本汽車製造商或在2020年開始上演“逃離大作戰”。
日前據相關媒體報道，受疫情及市場等多重因素影響，英菲尼迪在國內開啟裁員計劃。據悉，此次裁員只涉及國內市場機構的調整，包括東風英菲尼迪四個大區事業部，東區、西區、南區、北區都將全部裁撤，計劃將裁減國內市場超50%的員工，至今已從300人裁員至170人，並可能會有進一步裁員計劃。同時，將關閉上海、廣州、成都三地辦公室，只留下北京總部的相關人員。
另有消息稱，東風英菲尼迪正計劃將總部遷至廣州花都，併入東風日產總公司。去年路透社還報道稱英菲尼迪計劃將於今年中將位於中國香港的總部遷回日本，日產表示“此次搬遷將進一步整合（英菲尼迪）與日本的總部在全球設計、研發和製造功能上面的能力，並不會干涉英菲尼迪的獨立運營”。
步入中國十餘載，這一日本汽車製造商或在2020年開始上演“逃離大作戰”。
產品乏力難破僵局
對於英菲尼迪而言，其近兩年在華的日子並不好過。作為品牌在華的合資品牌東風英菲尼迪，有別於2014年的“戴雷時代”，去年東風英菲尼迪銷量僅為3.34萬臺，月均銷量不足3,000輛。旗下的QX50和Q50L產品力缺乏，與競品沃爾沃XC60、CT5等車型相比在產品溢價率、品牌力等方面皆有不足。去年我國豪華車市場銷量同比增長11.9%至220.5萬輛，作為國內二線豪華梯隊的英菲尼迪僅佔市場總量的1.5%。
品牌銷量難以提升，深受其害的便是英菲尼迪旗下經銷商。去年在《汽車經銷商對廠家滿意度調研報告》中，顯示英菲尼迪經銷商年度虧損數額達到100-500萬不等，且規模越大虧損越大。東風英菲尼迪經銷商此前也向媒體透露，目前店內賣一輛新車平均虧損就要超兩萬元，不管是低配還是高配，現在只靠售後維修保養賺錢。去年四季度公佈的經銷商庫存指數中，英菲尼迪經銷商庫存深度指數高達2.17，遠超行業平均1.5的水平。
如今受疫情影響，市場競爭不斷加劇。一邊是BBA等主流豪華品牌開啟向下攻勢，推出一系列車型用以搶佔較為低端市場；一邊是自主品牌發力高端市場，領克、WEY品牌、紅旗和東風即將推出的‘H’事業部等，皆展現出自主品牌上探發展的趨勢。在此基礎上，僅靠兩款產品力並不強健的國產車型和6款進口車型，顯然難以打破現有格局。
“前人埋坑後人陷底”
對於東風英菲尼迪而言，擺在眼前的並不只有產品帶來的壓力，公司一系列人事動盪也對這家成立僅6年的合資品牌帶來諸多不確定性。
目前擔任東風英菲尼迪總經理一職的是毛力民，在此之前，陸逸、武佳碧、戴雷皆在此職位進行謀劃。但除去戴雷任職達三年外，前兩者任職時長一個兩年多，一個不足三個月，到去年3月毛力民到崗，這一品牌在三年的時間內迎來三名不同高管。
目前毛力民接掌東風英菲尼迪已有一年之久，但品牌在去年的表現實難給予這位新任總經理工作的肯定。據毛力民此前工作經歷顯示，在任職東風英菲尼迪以前，其並無豪華品牌的運營經驗，在擔任東風日產乘用車公司市場銷售總部售後服務部部長之前，這位專注於材料科學領域的理工男曾任職於多家汽車零部件廠商。
業內人士分析認為，東風英菲尼迪現到如今局面，與毛力民關係不大，首先品牌定位就是偏小眾，就註定其消費群體不具備規模性，再者英菲尼迪此前兩年發展一直不好，加之如今市場局面，英菲尼迪處境就很艱難了。
隨著新冠疫情的衝擊，這家合資企業在2020年將直面“生存”的難題。目前東風英菲尼迪員工已由300人裁員至170人，並可能會繼續裁員。但對於英菲尼迪而言，懸在頭頂的“達摩克立知斯之劍”卻遠不是裁員所能解決的。
