申通地鐵成立於1992年，是一家由上海市國資委牽頭募資設立的股份制公司。公司早期是做城市自來水業務，2001年進行資產重組，置入軌交運營資產，成為上海地鐵1號線的運營主體，也是我國境內第一家從事軌道交通投資經營的上市公司。
然而，就業務本質而言，申通地鐵確是實實在在的產業投資控股型金融公司，主要從事交通領域的產業投資、融資租賃、商業保理業務。其中，產業投資主要以控股型投資為主。
2001年以來，運營上海地鐵1號線，基本是申通地鐵的唯一業務，長期以來毫無任何增長性可言。在CPI飛漲、票價不漲的情況下，公司運營成本不斷增長，營業收入甚至出現負增長。
公司每年大把的經營現金流無處使用，於是便在2014年，開始了融資租賃老本行業務，主要對地鐵車廂、地鐵站屏蔽門、隧道掘進機等軌交建設運營類資產，開展融資租賃業務（實質上，1號線的BOT模式跟融資租賃業務差不多，就是多了個經營環節）。
別看融資租賃營收份額小，毛利率可比地鐵運營要高出六七倍，淨利潤一點也不低。2019年，融資租賃淨利潤4400萬，佔公司淨利潤的66% ，基本成了申通地鐵賺錢的扛把子。
2019年，申通地鐵賣了不賺錢的1號線運營業務，同時收購申凱公司。雖然都是一個集團的資產交易，但凱雷公司在交通運營方面覆蓋無人駕駛地鐵、機場捷運系統、有軌電車三種不同模式的交通運營維護，業務面更廣，且具有模式可複製性。這一把資產交易，算是給申通地鐵的交通運營業務注入了增長的基礎，瞬間就從上海1號線解放出來，可以擁抱全國交通運營市場（當然也要看業務實力），可見申通地鐵集團還是偏愛上市公司的。申凱公司的營收模式，跟1號線差不多，都是賺個運營合同價剔除成本後的差價，利潤的高低完全取決於運營成本的控制（其實這一塊比較剛，也沒什麼可控的），因為發包方的合同金額基本都是“成本加成”模式計價，利潤率和淨利潤都比較穩定。
除了交通運營和融資租賃，公司還開展了光伏新能源業務和投資業務。其中，光伏新能源主要是在軌交地基頂上建設光伏發電板，賣電賺點小錢，實在不足以被單獨作為一個業務板塊（至少目前如此）。至於投資業務，主要是上蓋基金和建元基金。
其中，建元基金就是本次制裁華為而受益的主角，因為投資華大九天，讓申通地鐵成為“制裁華為唯一的受益A股”。
說起華大九天，也算是中國電子控股的三級央企，是我國唯一可以提供EDA全流程設計方案的公司，雖然跟美國EDA三巨頭還差了十萬八千里，但也是我國集成電路設計方面
最有潛力實現國產化替代的公司。這裡就不掰扯華大九天，回到申通地鐵的投資業務，2019年，公司對外投資的股利收益44,572,981.35，佔淨利潤的67%，也是不折不扣的核心利潤來源。
當然，你可能會質疑，剛才融資租賃的淨利潤佔比也高達66%，怎麼可能？
那是因為，合併報表後，子公司的利潤還要填補母公司的成本和其他業務的虧損。
既然是投資控股型金融公司，業務實在沒有太多說的，下面看看申通地鐵的經營情況。
再回顧一下這個營收結構，現在就一目瞭然了。2019年，1號線是6月底出售的，收入只計上半年，所以腰斬；申凱公司也是下半年購入的，所以營收也只計了一個季度。當然，這兩項業務都沒什麼看頭，都不是盈利的核心；至於盈利的核心，當然是金融業務，雖然這個營收結構也看不出來。
長期固守1號線運營，申通地鐵的利潤基本沒法看，但現金流還是不錯的。這主要是由BOT的業務模式決定的。2014～2019年，公司經營淨現金流支出額度較大，主要是融資租賃業務的大額投放。1號線不賺錢，開始新的融資租賃業務發力了。2019年投資淨現金流的大額增加，除了建元基金分配的股利之外，還有一部分是處置1號線的投資收回。
當然，申通地鐵對申凱公司可是寄予厚望，預計2020年營業收入達到3.30億元，毛利潤達到7200萬。坑爺估計也差不多，畢竟是毛利。
營業成本方面，主要都是地鐵運營的成本和建設費用的攤銷。申通地鐵公司規模比較小，各項費用總額都不高，但作為上海市國有企業，400人的公司（母公司只有37人）要用3500萬的管理費用，稍微有點奢侈。
作為金融公司，談經營效率和流動性指標就太俗了，資金都巴不得按秒算收益。申通地鐵基本沒有應收款、存貨之類的，賬期最長不會超過15天，流動性也好得不得了。融資能力也比普通企業略高，當然還有很大一部分國企融資便利的因素。總體來看，2019年的一波資產重組和投資操作，還是把各項收益指標往上拉了一把，估計建元基金和融資租賃業務的可持續性也不錯，2022年ROE拉到10%應該沒問題。
資產來源方面，申通地鐵主要資產都是來自所有者權益的積累，其次是長期債務融資。在資產分佈方面，除了3個億的現金，就是融資租賃形成的9個億長期應收款，當然還有8.6億的對外投資，完全符合金融公司的資產結構和流動性需求。
作為上海市國資背景的投控型金融公司，申通地鐵的核心競爭力還是很明顯的，主要體現在以下幾個方面：
【1】 強勁的融資能力；
【2】 軌交、交通產業的項目資源和投資便利性；
【3】 其他產業投資能力（PE在手，天下我有，瞧瞧華大九天就知道了）；
【4】 申通地鐵集團的大力支持（畢竟是集團旗下唯一的上市公司，要啥不給？比如申凱公司）
【5】 廣闊的交通運營市場（置入申凱公司不就是為這個麼）
【6】 穩定的投融資團隊（和複雜的團隊成員人脈關係）；
【7】 其他……
總之，申通地鐵在上海及周邊地區，各方資源都不錯。美中不足的是資產規模太小，前五客戶銷售額佔比高達40.05%，前五供應商採購佔比高達76.50%，大多都還是關聯交易。目前基本只能在集團那個小圈子裡混，完全入不了上海國資委的眼，這個只能靠後期慢慢獨立自強了。
申通地鐵母公司屬於投控型公司，除了投資之外，具體運營業務都是子公司完成的。
不得不說，申通地鐵的人員配置算是非常好了，符合金融企業按需索才的氣質。由於是二級控股的模式，管理人員必然會相應的增加，當然，這種結構對於投控型公司是常態。總體來看，63名管理人員已經相當少了。至於308名技術人員，應該都是申凱公司的運營技術人員，45%的大專及以下人才，估計大多數都在這個公司的基層。坑爺甚至懷疑，保留這個申凱公司最主要的目的，就是保住申通地鐵作為產業運營公司的國企定位，盈利什麼的都是次要的。
整了一半的本科以下人員，除了節約成本之外，還能在數據上顯著拉低管理層們的平均收入。申通地鐵母公司平均收入31萬，畢竟是首腦經營團隊，這點收入不算什麼。子公司就略低一點，基本在25萬左右，遠高於上海市2020年10萬塊的平均薪酬。
畢竟是國企，福利待遇還是很入流的。當然，到手估計沒有那麼多，剩下的都是其他各種名目。
申通地鐵整體情況屬於優質小盤股，綜合評分如下：
【1】 作為一家投控型金融公司，該有的能力全都有，除了利潤率不是很高，其他各項能力都很好；
【2】 圖中薄弱的兩個環節是銷售能力和研發能力，這兩項對申通地鐵完全沒有任何意義，可以忽略不計，留在這裡是不想破壞測算模型的完整性；
【3】 在經營風險方面，除了對外投資存在較小的減值風險，其他方面基本毫無風險可言；
【4】 公司估值水平也低，又有多重概念加身，爆發力也是槓槓的，一遇火星就能燃的那種（比如這次制裁華為事件）；
綜合來看，這是一家非常好的公司，也是一隻很不錯的股票。
當前，申通地鐵主要有上海國資改革、迪斯尼、軌道交通、螞蟻金服等概念，作為軌交運營的產業投資型金融公司，這些概念都不難理解。
未來很可能會增加
華為概念、芯片概念、制裁華為概念（如果有的話）等；當然，投了華大九天，無論華為是否被制裁，華為概念都是跑不了的。
2020年，公司戰略目標主要集中在軌交運營的業務拓展、資本運作和金融業務投資等。
坑爺認為，申通地鐵的發展戰略，對自身定位、體制內外的規則認知都非常到位，對股權投資的把握也很強。如此戰略，首腦必是高人 （至少在國企體制內是高人）！
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