近日，神龍汽車舉辦的一場全新“元+計劃”文化節鬧的沸沸揚揚，本身已經不受媒體太多關注的神龍汽車，瞬間刷爆了各大社交平臺。這場文化節將其品牌戰略行動升級為：產品更“中國”，營銷更精準，服務更信賴，運營更高效。同時也向外界傳遞了一個信息：神龍汽車將聚焦客戶價值，回應市場期待，重整行裝，重鑄信賴，為美好汽車生活賦能。
與此同時，神龍汽車官宣，未來五年內投放14款全新車型，除現有車型的改款之外，還將會推出全新的全球戰略車型並啟動包括MHEV輕度混合動力、國七動力的研發等等。
不過，從法國人一再表示“不會放棄中國市場”這一說法來看，這顯然是不服。
從熱賣到“涼涼”
實際上，法系汽車產品目前在國內市場中的尷尬地位，已經是一個老生常談的問題。在DS賣身寶能，雷諾在華轉型商用之後，擁有標緻和雪鐵龍兩大品牌的神龍汽車幾乎成為法系品牌在中國市場的獨苗。但無奈市場下行壓力與疫情帶來的影響並存，汽車銷量一再下滑，讓雪鐵龍和標緻的處境變的異常的艱難，如今不得不展開一系列“自救”。
其實不少法國的汽車品牌，進入國內的時間都比較早。早些時候的富康汽車，也曾讓法系車在國內有過一段輝煌的時期。當年的富康汽車，成為了很多家用購車者的首選。此後，愛麗舍、408也在一段時間內實現了熱銷。
好景不長。2015年前後的那段時間，更可以算得上是法系車在國內的一道分水嶺。在經歷了2014年的巔峰之後，從2015年開始，法系車的銷量出現下滑趨勢，而2016年直接出現了巨大的跌幅。並且直到進入了2019年後，銷量也沒有出現任何的起色。
數據顯示，神龍汽車最早初顯疲態是在2015年。彼時，國內乘用車市場銷量仍以4.7%的速度增長，但神龍汽車當年70.5萬輛的銷量與2014年幾乎持平，增幅低於市場平均水平。2016年，神龍汽車銷量為60.02萬輛，同比下滑15.8%；2017年神龍汽車銷量為37.75萬輛，同比下滑36.85%；2018年的神龍汽車全年銷量25.34萬輛，同比下滑31.88%。2019年，2019年的銷量目標僅為23.5萬輛，但最終銷量僅為11.4萬輛，同比下滑55%。與標緻和雪鐵龍最高峰時的70萬輛年銷量相比相差甚遠不說，所有車型加起來的銷量都難敵熱銷品牌一款車的數量。
此外，東風標緻產品矩陣也有待增強。近幾年來，東風標緻車型更新速度一直較為緩慢，產品定位也較為模糊。譬如408每一次換代都要比同級別產品更落後一代，現款408綜合實力弱於同級別產品。這一問題在308、508等車型均存在。
從產品層面看，法國式的設計有這樣一個特點，在很多情況下就是為了單純的去追求不一樣而不一樣，尤其是和德國汽車一定是要涇渭分明的。可是這些真的問過消費者的意見嗎？中國的消費者真心喜歡嘛？
在這過程中，裁員、關閉工廠、銷量暴跌、投訴率高、保值率下降、經銷商退網等現象的出現已經成為法系車近兩年難解的噩夢。法系車在中國市場的生存空間，可以說已經越來越小。
四面楚歌
作為最早一批進入中國市場的合資公司，打造過可以與桑塔納、捷達掰手腕的“老三樣”之一富康，後來的標緻408、5008也是屬於家喻戶曉的車型，創造下諸多記錄的神龍汽車，倒退的如此之快。
結合第三方投訴平臺發現，東風標緻408車型曾連續數月穩坐投訴榜榜首。統計數據顯示，標緻408的投訴問題主要集中在發動機故障燈亮、燒機油、輪胎開裂、後橋異響等。
事實上，從2014款的標緻408開始，質量問題就不斷爆發，該單一車型至今已有超過三千多條的投訴案例，並且還在增長中。最新的9月投訴榜單上，標緻408還排在第五位。
從2014款到2018款，標緻408輪胎召回結果不僅不能讓消費者滿意，反而呈現問題擴大化趨勢。在這些顯性問題的背後，東風標緻以及東風雪鐵龍品控能力也再次受到質疑。
解決這種質量問題的技術難度能有多大？換個輪胎供應商對神龍汽車來說有技術難度嗎？所以說，法系車的品質質疑始終未能打破。這些問題就像神龍汽車產品質量的一個縮影，籠罩在車主們身邊。
此外，據東風汽車集團年報數據顯示，2015年到2018年，東風雪鐵龍的銷售網點從1423 個下降至246個，東風標緻的銷售網點從1515個下降到268個。如今只會比這更少。
面對業績下滑，神龍汽車內部已經啟動了多項措施，包括資產轉讓和人員優化。然而這已經不是神龍第一次刮骨療傷了，但效果真的甚微。儘管法國人聲稱“意識到了不懂中國市場的失誤”，但就目前推出的產品而言，我們仍未看到明顯改變的誠意。並且品牌力產品力依舊是弱勢，只換領導相當於“換湯不換藥”。
所以，在面對車市動盪、銷量萎靡，神龍內部高層不停換血、一線員工流動頻繁，慌亂的企業環境下，神龍汽車又開啟了新一輪的“自救”，力爭“重回賽道”。
何以續命？
神龍汽車從2019年9月公佈“元”復興計劃到眼下的“元+”計劃，剛剛1年多時間。“元計劃”發佈時，神龍汽車執行副總經理李軍表示：“希望通過‘元’計劃，神龍能在2020年實現盈利。”而如今，神龍汽車總經理陳彬卻不得不用“生死邊緣”來形容神龍汽車。這，是怎樣的一種無奈。
根據東風公司公佈的產銷數據，截至今年8月底，神龍汽車累計產銷量分別為24723輛和29693輛，分別同比下滑70.57%和63.36%。可以說神龍汽車確實到了生死存亡的最後關頭。臨危受命的陳彬非常清楚這一點，他在接受媒體採訪時直言："我們這次發佈的政策，沒有給自己留退路，因為我們現在已經退無可退了。"此前，陳彬還在網上了公佈了自己親手寫的一封信。
為了拯救法系車在中國市場僅剩的兩大品牌——東風標緻與東風雪鐵龍，PSA集團（標緻雪鐵龍）決定加大輸血力度。法方股東PSA集團已決定將於今年第四季度向公司提供5000萬歐元（約合人民幣4億元）的資金，以進一步保障及充實公司現金流。而中方股東東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風公司”）也將為公司生產經營所需流動資金需求提供支持。這些措施背後都傳達了一個態度：中法雙方不惜一切代價也要救活神龍。
然而，舉步維艱的神龍汽車，僅僅依靠增資就能緩解困局嗎？
先不說神龍汽車所說的那些計劃五年投放14款新車，什麼增配不增價等等，進入2020年，神龍汽車已推出了全新標緻2008/e2008、雪鐵龍C3L、標緻4008插混版/雪鐵龍天逸插混版等新車，但真的扭轉企業銷量低迷的局面了嗎？
有業內人士指出，產品依舊是神龍汽車的問題所在。近年來國內汽車市場競爭加劇，自主品牌實力與日俱增，PSA沒有抓住時機導入實力相當的新車型，導致銷量及利潤持續下滑。
神龍汽車要復興、要重新當年的輝煌，談何容易；不客氣地說，神龍汽車儼然已經錯過“復興”的最佳窗口期。
但從神龍汽車這一系列的操作來看，首先要活下去，或許才能等到黎明的到來。
評中評說：
如今，在選車的時，身邊選車幾乎忘記了法系車的存在，而這是所有被邊緣化品牌最大的痛點。
產品更新速度慢、全球化程度不夠、進入國內市場被閹割、不重視國內市場等原因都是成為神龍汽車“重回賽道”的攔路虎 ，它既沒有德系車的公關與營銷能力，沒有日系車的質量把控，也沒有自主品牌的超高性價比，除了底盤之外，可惜如今的法系車，在國內的市場幾無亮點。
從目前看來，神龍汽車對中國汽車市場的格局影響並不大，換句話說神龍汽車在國內已經可有可無。
雖然有自我救贖的心，但中國的消費者，真的還需要法系車嗎？
