初九喵
這個問題要一分為二來看，從消費者角度看問題，肯定虛高；從廠家角度看問題，不高！
為什麼要這樣說？首先，電動汽車是新鮮事物。廠家前期投入成本巨大。研發費用更是奇高。加上銷量不大，各種成本肯定會分攤每臺車裡。如果銷量增加，分攤成本肯定減少。
再說廠家生產汽車肯定要賺錢。商人以贏利為目的無可厚非，他不賺錢是不會生產的。再說這麼多員工要生存。
第三，不管什麼產品，剛開始進入市場肯定價格定位高。當市場擁有一定存量後，價格肯定下降。
第四，車輛研發生產後，當批量生產，成本肯定下降。
打個很簡單比喻。服裝廠加工一件衣服，邊角餘料多，成本肯定高。如果加工一百件，那麼單件成本肯定下降。
第五，國家補貼。
這中間有虛報空間。原先國家補貼是根據車價而定的。車價高補貼就高。
前幾年，幾個廠家騙補問題鬧騰的沸沸揚揚，還有人為此失去生命。實際上是鑽政策空子。印正了你有政策我有對策這句話。
電動車主要是由電池，電機和電控部分，以及車身系統組成。主要採購成本就是電池。實際上電池成本沒人知道，不管是特斯拉還是比亞迪，或者其它廠家，只要電池成本下降，車價肯定下降。
隨著國家補貼退坡，電動車技術發展，車價肯定下降。但是要注意，目前肯定困難。主要是補貼減少，而電池容量增大的研發仍需大量資金投入。特別是目前市場購電動車動力不足。那麼，價格一時半會難有下降空間。甚至有上漲可能。
而汽車市場，燃油車技術成熟，再加上續航里程這個瓶頸，以及充電時間問題未解決，加上價格高於燃油車，所以消費者還在觀望，購買慾肯定不高。
特別是網上報道，第一批購買電動車人群目前已到電瓶更換週期，價格已經嚇倒了他們。那麼這些人何去何從難以捉摸。
雖說電動車平時使用成本較低，但是，充電樁不完善，長途行駛充電麻煩等因素質約其發展。
現在，隨著技術的成熟，國家政策的扶持，降價相信會很快到來的。用戶的購買指數是要用時間來積累的。
汽車機械事故鑑定
電動車的價格並非虛高，相反，這個價格廠家基本沒什麼利潤，全靠國家的補貼，如果沒有補貼的話，電動車的價格會更高。
一輛燃油車的成本是這樣組成的，發動機變速箱底盤車身等可能各佔20%左右，但是一輛電動汽車的成本是電池佔比50%，其他佔比50%，這樣你懂了吧，所以你會發現有的電動汽車換電池的價格都快追上車價了。
66號車評
電動汽車價格並不虛高：期望特斯拉讓利有些愚蠢
在同級汽車中採用電驅系統的車輛，其價格總會高於燃油動力汽車。造成這種現象的原因被普遍認定為“炒作”，是新生事物基於新鮮感為前提的溢價；然而這種說法是絕對錯誤的，真正超高溢價的汽車是油動車，因為製造成本與指導價差距極大。分析兩類車的成本差異應基於核心總成，也就是俗稱的“三大件”。
三大件&四大件
汽車最重要的結構是底盤車架， 這是用以安裝其他核心總成，承載駕乘人員並能起到防撞保護作用的核心。打造車架需要使用大量的鋼材，其中涵蓋高成本的高強度鋼、熱成型鋼、馬氏體鋼以及部分輕量化鋁合金；燃油動力汽車與電動汽車都需要車架，所以這一點的製造成本實際是相當的，那麼造成價格差的則是剩下的核心總成。
油動車：
發動機
變速箱
傳動系統
這三項是汽車最核心的總成，然而看似也確實不是那麼複雜。事實實際也正是如此，一臺燃油動力汽車的製造成本實際僅為指導價的40%左右，剩下的大部分是稅費與利潤；在汽車市場活力降低的階段，能夠出現一臺燃油車價格動輒讓利數萬元，某些車甚至優惠10萬元，這種現象足以說明問題了。
電動車：
發動機
減速器
控制系統
動力電池組
電動汽車裝備的永磁同步電機也是發動機的一類，並不是內燃機才叫做發動機。而這種機器的製造成本實際不低於內燃機，能夠一定程度降低成本的充其量是減速器；然而複雜的電控系統成本足以均衡減速器降低的成本，所以核心“三大件”的製造標準是相當的。
重點：動力電池組的成本非常高。以將要成為過去式的鎳鈷類三元鋰電池為例，這種電池的製造加封裝成本可高達1.3~1.5K/1kwh；而一臺續航里程在500公里左右的電動汽車，其電池組容量會高達70kwh左右，那麼僅僅動力電池組就要超10萬元的預算，還能要求這種車的價格看齊燃油動力汽車嗎？這就是電動汽車價格偏高的原因。
寄希望於特斯拉-技術盲
特斯拉是一家美國新能源汽車製造商，美國是個什麼角色？這裡就不細談了，重點說明特斯拉的運行模式。特斯拉是一家沒有核心技術的組裝廠，電控系統的研發是曾經收購的硅谷小公司，初期的異步電機是臺灣產，後期的永磁同步電機核心零部件基本來自大陸企業；動力電池依靠的是日本松下，類型為鎳鈷鋁。
松下電池的小算盤打錯了，認為一家美國車企會選擇松下電池，一旦成功那麼前提車企也會跟風。於是初期松下以1美元一節18600的抄底價格供給特斯拉，然而鎳鈷鋁電池因為能量密度過高而造成了嚴重的不穩定，導致特斯拉成為了全球自燃率最高的新能源汽車品牌。結果導致了沒有其他車企選擇松下電池，加之特斯拉後期提出過自建電池工廠，於是松下供應鎳鈷鋁的價格也就出現了接近倍數級的提升。
綜上所述，特斯拉在造車新勢力企業中是難以控制成本的，尤其是因為電池組無法做好均衡，在出現問題後只能通過更換的方式保證用戶的正常用車。結果則是成本越來越高，但好在埃隆馬斯克只是利用特斯拉的服務去提升股價，特斯拉汽車對於馬斯克而言只是個工具而已；所以特斯拉至今還沒有破產，然而在成本抄底、耐用性極高、能量密度足夠高，且穩定性與耐用性遠超鎳鈷鋁的磷酸鐵鋰電池再次成為主流後，特斯拉的時代就算完結了。
總結：特斯拉如果不選擇全新的磷酸鐵鋰電池，那麼等待它的就是破產。換裝鐵電池又能選擇誰呢？不論是哪家企業一定是中企，如果“包裝精美”美系特斯拉用了國產電池，這一品牌還有什麼洋氣的呢？——人設崩塌只是時間問題，對於特斯拉而言不轉型與轉型都難以得到理想的結果，很多老牌車企的巨頭在2019年為特斯拉做出的結論很有可能應驗，這一企業真的是危機四伏。國內用戶將降低電動汽車價格的期望寄於這種組裝廠，只能說對技術一無所知。
