—— 清晨，當城市的灑水車一路開始響起時，他們中的大多數已經完成了交接班很久了。他們是城市從沉睡到醒來的目擊者，也是整個城市交通命脈的掌舵手。他們沒有口號，每天在一個城市的迎來送往、分流輸出中開始他們一天的勞作。週而復始。
他們有一個共同的名字：出租車師傅
今年由於疫情影響，湖北部分城市封城，老百姓基本不不出戶，顯而易見，跟很多餐飲服務類行業一樣，整個出租車行業受到了前所未有的蕭條衝擊，在一個月前，大多城市大白天路上一時段，路上幾乎見不到多少車。
武漢更是如國內版本《行屍走肉》上演，沒有一點人氣，更別說看到車了。
這現象並不遙遠，也就近個把月前的事。
目前情況好點，但也不容樂觀。可以說，整個出租車行業，如果疫情當初沒有像現在得到有效控制，其結局跟全球經濟命脈步調是一致的，短時間內沒法翻身。
好在沒有出現那樣恐怖的結果，師傅們都安然上路恢復運行了。
對行業來說是好事，同時，也說明是我們國家的整個上下運作調控的結果，城市交通的恢復關係著在疫情之後，一個城市的正常甦醒和運轉，在我們為能順利乘坐交通啟動正常生活之時，也為那些曾經忙碌在一線的醫務人員們致敬！
不僅僅是出租車業，沒有他們，也不會有整個社會各行各業的正常啟動和運轉。
但論起這行業，再回到幾年前形勢來分析，已非喜人之態。
拋開疫情，就在前幾年，那時候各種網約車的橫空降臨風暴衝擊下，出租車行業早就一片風雨欲來勢頭，各種運營勞資分配糾紛頻出，呈飄搖無助狀了。
其實呢，歸咎到個人身上，這還是這都是後話。最初，他是一個家庭鐵飯碗穩定收入象徵。
那些出租車從業者群體大多數都是來自基層老百姓，其中以男性居多。他們中的大多數類似我們的父輩形象，稍稍佝僂著腰身，笑容的開朗，拿著大茶杯，妙語連珠且幽默風趣。
他們通常被群眾冠以城市的名片，其實這是一個被概念化了的行業，日復一日的工作絕對談不上多激情澎湃，也說不上不上寡淡，年復一年日復一日在城市的客流量的迎來送往中開始，結束。
重複，繼續。
出租車行業除了載人運客，還是一個城市的窗口。好不誇張的說，一個好的出租車服務形象，的確是一個城市的名片。
如果說，一套完整的交通系統是一個城市生存命脈的話，那麼，城市出租車司機，就是這個命脈的掌舵人。
"師傅，我去......"
"好嘞！”
“師傅，我在......您多會趕到”?
"三分鐘"。
以上這樣的畫面每天都在上演，出租車與乘客，最是擦肩而過永不回頭的過客。日復一日，每天都在城市每一個角落上演、落幕。師傅們在履行掙錢養家的營生的同時，超長時間下高強度的工作狀態，也無時不刻都在透支這身體的老本。
這算是這個行業普遍現象了。
這個掌舵人活並不好乾。
同樣，錢也真的不是大風颳來的，都是血汗錢。
隨著社會城市化進度的發展，在動輒就是一兩千萬人口的國際化大都市外衣的光環下，日益膨脹的人口和落後老齡化的基礎交通設施已經滿足不了人們朝九晚五的時代步伐。
近十年來，除了北上廣深，一些二線、準二線城市隨著環線的擴展一併衍生了地鐵，高架橋、快速道等多樣性城市交通規模建設，這種多樣化城市傳輸運作的推進和落實，讓交通方式在這個大時代環境變遷下發生翻天覆地的變化。
這個變化，情況開始變了，最直觀的體現就是導致出租車行業競爭日益白日化。
出租車師傅看似是個自由化的職業，工輕鬆悠哉，一踩油門就是經濟效益進口袋，事實上非也，這裡面水很深，尤其在網約車進入市場的短短這幾年時間。
而網絡車出現之前的日子也並不好過。大多數城市出租車都隸屬於出租車公司，每個月大部分收入都要上交公司，也是所謂的份子錢。這個份子錢可大可小，往往視壟斷公司個人規矩辦事，基本脫離了一般意義搶的的勞務分成合約條款，說白了就是一系列霸王條款，車是誰的，誰說了算。
在出租車司機隊伍裡，也有一部分自營車主，他們的情況相比給這些出租車公司賣命打工的師傅，收入水平工作強度相對要好的多。他們也受一部分網絡車帶來的蕭條影響，但是總歸經濟情況還是很好的，我今天的文，這部分車主有相當一部分就不在我們討論的大多數。
既然要好好說我們出租車進行深入研究，這裡也有必要補充一下，出租車都是帶著地方特色的。尤甚，天津站站外有一批這樣的所謂開出租車老人。上車一口價，口碑自行百度。我今天的文更不涉及這樣的人群。
為了活靈活現演示，現在容許我們在一個相聲插播時間來一句接接地氣，也順便為心有怨言的外地乘客解解恨出順口氣：
“那幫BK，他們不是拉人的，他們是祖宗。”
我今天話放這裡啊，哪天你在天津站出來打出租，結果到了拉薩，這是很有可能的，別說我沒提醒你。
很浪漫是麼？口袋裡鈔票備好。
我說的這現象僅僅是天津站那塊，相信好多外地人都刻骨銘心。本地人對他們印象也好不到哪去，好在一個口音能幫他省點省掉些麻煩而已，這好像也是本地土著從來不被宰的世界真理。好麼，不提了，說出來就生氣，那幫BK，太不夠揍了！
另外，在此，我再強烈地表示一下，我絕對沒有黑天津出租車師傅意思，天津大多數出租車師傅都挺好，雖然他們因為自營車多大部分都驕傲，那也無可厚非，小姐姐小哥哥們坐上車哪個不是被逗得一愣一愣的笑一路，下了車還合不攏嘴。
總是不付錢，師傅們都不要。可能麼？
天津出租車有個特點，百分之八十都是自營車，大多數中老年上了歲數的師傅，那服務質量沒說的，真是特別好，簡直是個活地圖。大家都知道，天津這地方一條海河打亂了城市的方位認知，號稱是一座讓你來了找不著北的地方。所以說，能在這裡閉著眼睛都能成為活地圖的出租師傅，那是有多優秀，都老人兒多。
好嘛，今天都聽清楚了，我們天津的出租車出噠哥是真的好，沒毛病！
年輕人出租師傅麼，也就那樣。你要問，那也有話說了，最大特點，不認識路。或者拒載，沒嘛事兒，他們就是懶，貪近，專門在一個區里拉人。這是非常讓人惱火的，平時也就算了，過年過節打個車，真是夠嗆。
也有極個別性格奇葩的師傅，尼瑪，好麼，一旦尼瑪拉上個小姐姐，一時興奮就話就特別多，上車是社會新聞下車是他他如今單身，那哄人樂功夫沒法停，上了快速路就下不來，還連闖紅燈，我碰到好幾次。但我在這裡也不能黑他們，他們沒有多收我錢，還一路跟我說相聲我們都很快樂。
當然，下車也不會加微信。純逗著樂！
有點說笑過頭了。再回到咱們這個"份子錢"，這個錢不簡單，也是出租車行業的利益鏈條裡最核心的環節。
正常來講，出租車司機每個月要向出租車公司交“份子錢”。這個所謂“出租車份子錢”，就是出租車司機上繳給出租車公司的承包費用，既是前者的主要運營成本，又是後者的主要收入來源。聽起來合情合理，也屬於正常繳納行為，對吧？
可事實如此麼？這是一場赤裸裸的壓榨，讓整個出租行業的師傅面臨困境，枯本竭源。
據深入瞭解，在北京的出租車行業裡，司機每個月上交給公司的“份子錢”約佔到其收入的將近一半。由此，很多司機抱怨“賠的算自己的，賺的算公司的”，甚至自比為當代“駱駝祥子”。那麼，出租車公司們是否“悶頭髮大財”，是否是“劉四爺”呢？
最近，某一線城市一家出租車企業的負責人接受了知名媒體記者專訪。在他看來，司機交來的份子錢裡，只有很少一部分是公司所得的純利潤。他反覆強調，“我不是"劉四爺"，公司裡也沒虎妞。”
打人者最先喊疼，無賴者最會叫屈。按照他的賬本，北京市的出租車公司和司機掙錢都不算多。
那麼，錢都到了那裡去了？難不成，出租師父們掙滿了荷包，還在拼死加班為公司的"很少一部分所得利潤"努力奮鬥，誰信？
出租公司信。
壟斷霸權主義和強盜邏輯者往往思維清奇，什麼樣的不可能，到他們那裡都能得到完美詮釋。這不再是信不信的問題，是真理：他們不掙錢。
我們也不難理解，大部分出租師傅都是人民群眾出來的好百姓，有為集體創利益做貢獻的心理，那是正常，但是日日拖著身體廢寢忘食去賣命，有人非要要這樣自我良好，我們就不多說了。
我有一個地方出租車朋友，他曾經在淡季對自己做過一個月均收入細算賬，結果不但不掙錢，一個月跑下來，沒吃沒喝好，還要倒貼公司錢。
這個相信部分地方出租師傅有共鳴。在行業現象調查中，還有某出租公司師傅特意給我們透露：
他們所屬公司是一家國有企業，在與員工簽訂勞動合同之外，還要與司機簽訂一份“承包營運合同書”，約定司機的生產任務定額，即也是換湯不換藥，每車每月交“份子錢”。
“出租車運營是"單兵作戰"，零散、流動。”這位負責人表示，“不像工廠車間，車間主任可以每天看守職工完成工作量，因此這份營運合同就像是一個約定的最低工作量。”
這個最低工作量是有基礎內涵的：通常情況下運營人每天在佔用了一多半的勞動運營時間，且所得收入滿足公司份子錢的前提下而成立出來的。
動物世界向來如此，茹毛飲血吃肉不吐骨頭。若細細論來，又豈止這一個行業？
踩上出租車的油門，就沒有最低工作量一說，誰願意每天不吃不喝給別人白打工，誰不需要養家餬口老婆孩子老人親人有所依靠，出租師傅為了多掙一點錢，不是在每日完成最低工作量之後再忙個昏天黑地，世上最辛苦的行業不敢當，吃苦耐勞滿地跑還要一身正能量日日保持好心態正能量迎來送往，我想，這世上的累，若他們不喊，我們都沒資格。
"賣碳得錢何所用，身上衣裳口中食"，我們這些處在21世紀市場經濟下的"駱駝祥子"們，如今在出租運營公司的剝削壓榨下，好不誇張的說，日子過得還不如古代的賣炭翁。平時除了口中食，連身好衣裳都撈不到，還要供奉自己頂頭的"劉四爺"，嗚呼！
誰說勞動光榮來著，光榮得吃不上飯也顧不上顏面了。這樣最低工作量出來的出租公司的師傅，哪個不是整日累成狗。
舊社會壓榨人的資本家已經被消滅，新時代的吸血鬼正在崛起，且打著為人民服務的旗號。出租公司們的"駱駝祥子"一息尚存，"劉四爺"們都虎視眈眈。
即便如此，駱駝祥子們還在繼續工作，知道了真相有什麼，生活在繼續，一睜開眼還是要吃飯。生活的殘酷向來不是活得有多苦，從來都是明知道苦，也別無他法，還得繼續埋頭幹下去。也許一生都籍籍無名，但城市的每一個霓虹燈下，都留下了他們的影子。
城市的每一個紅綠燈路口，都閃爍著他們他們一生的辛苦歷程。
如果收入可以誰會選擇這樣的超強度工作，拋開行業定位，他們其實也是一群為生活苦苦掙扎的一個弱勢群體，可不做又去做什麼了。人到中年、老年，來自一輩子出租車，誰的人生可以自由切換重新來過？
他們在城市穿梭，從早到晚忙到兩眼一抹黑。這樣一個臉譜化概念下一個個鮮活的個體，他們跨越時代櫛風沐雨，都有自己的人生故事，他們中的每一個人的形象具體又模糊。他們真的是風趣幽默上知天文下曉地理，他們還知道上下五千年。他們的上下五千年裡，也有詩和遠方，可是想照進現實，實在是太遙遠了。
現實和夢想之間，僅差一個出租車運營公司的距離。
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被無限放大概念化的他們，有詩和遠方的他們，一度離我們生活很近，也離我們很遠。同是生存壓力最大者，他們學會用微笑武裝每一天，碩大無朋的大茶杯深不見底，我們無從知曉那份被壓榨下那份無言的痛楚。
以至於，我們一度還以為他們過得很好。有錢，有面，工作時間自由。
人們都執著於表象。
但話說，單從車主來說，也不是沒有好的光景。
曾經一度， 隨著房產帶動的物價上漲，一輛十幾、二十萬成本的出租車一度上漲到七八十、百幾十萬都是常見，甚至更高。曾經一度，一部分城市中的他們一度還成了老百姓群體財富的象徵。
事實真的都是這樣的嗎？
事實總是給虛假的表象啪啪打臉。很快，隨著網約車的到來，出租車價值開始貶值，曾經一度，這個行業遭受了行業史上的嚴冬：在優步，快滴、車來了等網約車的快捷滲入到每個手機族手裡時，出租車價格不變開始動不動走上維權的道路。
出租車貶值並不是說出租車自身的價值貶值，而是指出租車這個行業的貶值，現在因為經濟和網絡的快速發展，出現了不同形式的網約車快速又便捷以及便宜，相對的就把出租車擠出了這個行列裡面。
不僅出租車，應該說出租車的手續(也就是營運資格證)今後會貶值。有消息說，國家會逐步取消了出租車的管理費，出租車價值的貶低的同時，也正在帶動了私人網約車的另一波崛起。
"世界上唯一不變的是變化本身"。這是致命的真理。
屋漏又遇連陰雨。除了一部分小企業，這個時代改革下艱難的生存群，就非他們莫屬了。
網約車的規範化。也使得他們接單工作成為日常，他們也開始融入了網絡化約車的打車新時代。
但他們是主流，主流不改革，看著晚輩一個個崛起，沒辦法跟人家稱小弟，又找不到自己的位置，放開了又豁不出去，未來怎麼發展？何去何從？
新的出租車規則在千呼萬中等待再次降臨打破所有的不公，普通的的哥師傅們任行車時間分析得多頭頭是道，最終能做的還是在翹首以待。
而所謂維護自己所謂權益的那幫人，不是有病就是有病。他們有病。
看，他們很平凡，大多數適應了平凡，也是非常的不一般。甭管什麼背景和來頭，也許是得益於職業的便利屬性，可以說，他們中的人大多數人幾乎就是一個城市的百科全書，某種時候，還是你的貼心心理輔導師和歷史地理文化免費普及員。我們普通的大多數總是在平淡重複的每個行程中，毫無意識地得惠於他們的人生箴言，一時感慨萬千又很快遺忘在時間的長河中裡。
被遺忘的每一個清晨和黃昏，每一個在塵囂日上的世俗煙火中。
連同，還有政策漏洞下的分配不均、不對等公付出收入比，以及我們每一個的麻木的心，
而前面的路，又在哪裡呢？
尤其，在疫情後的今天。那個號牌動輒百萬高收入的優勢標籤已經遠去，在私家車眾多的今天，如何做到像所有普通老百姓一樣能夠養家餬口，才是最重要的。
