本版文章均由本報記者 張碩 盧志坤 採寫
搭載車規級AI芯片（適用於汽車電子元件的規格標準人工智能芯片）征程二代的長安汽車全新車型UNI-T，預計將於2020年年中上市，這是中國首款量產的車規級AI芯片。不同於英特爾Mobileye與車企合作的封閉模式，該芯片提供開放工具鏈、參考算法等AI開發平臺，可以讓車企實現差異化的功能。這預示著，汽車將可能變成真正意義上的“車輪上的超級計算機”。
這款備受矚目的芯片由一家創立不到5年的中國企業——地平線研發。在2019年，地平線獲得6億美元（約合40億人民幣）左右的B輪融資後，估值達30億美元（約合200億人民幣），也成為目前全球估值最高的人工智能（AI）芯片企業。 值得關注的是，此輪融資的領投方中，國內數家一線汽車集團給予了地平線上億美元的投資，也是中國車企目前在AI領域最大規模的投資。
地平線創始人兼CEO餘凱博士是中國人工智能界的“大神級人物”，也是中國第一個人工智能研究中心的創建和負責人。他於2015年創立了地平線公司，並在短短的兩年半後 推出了中國第一款基於自主研發芯片架構BPU的邊緣人工智能芯片。汽車AI芯片重要性在哪裡？未來會對整個汽車行業有什麼影響？近期，《中國經營報》記者專訪了餘凱博士。
車載AI芯片是人工智能產業的“珠穆朗瑪峰”
《中國經營報》：你做過一個有意思的比喻，當前大部分汽車企業“身體”已經進入信息化產業，但是“頭腦”還停留在以前的階段。而汽車產業未來的“生死門”將從發動機轉換到芯片，這個判斷的依據是什麼？
餘凱：我認為以前汽車的“生死門”是發動機，而未來就是芯片。在我看來，汽車行業一定會越來越遵循PC產業的發展規律，過去汽車的功能是通過硬件實現的，而現在更多是通過軟件升級實現的，這就需要足夠強大的處理器，上層所有的軟件應用都是根植在底層芯片處理器的基礎上。上層的軟件，中國有充足的人才可以去做。而底層的處理器，以及其中涉及的一系列關鍵技術，無疑是被某些國家的巨頭企業“卡脖子”的。我們的主機廠，無論是傳統企業，還是新造車勢力，都要重視。今年初國家發改委、工信部等11部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》也特別指出要推進車規級芯片、智能計算平臺等核心技術的研發與產業化，這足以看到國家頂層設計上對芯片的重視。
《中國經營報》：有人認為特斯拉的優勢是在“軟件”上的，而恰恰這項“卡脖子”技術不僅僅是中國企業，還是很多世界傳統汽車巨頭企業目前的“焦慮”所在，你認同嗎？
餘凱： 我認為智能化肯定是未來汽車產業發展的大趨勢，任何車企都繞不過。特斯拉走的是計算機產業發展的邏輯，就像蘋果當年自己做iOS系統、芯片和軟件，重新定義智能手機一樣。特斯拉從去年3月開始主動搭載FSD芯片，然後通過OTA去升級軟件功能，真正實現軟件定義的智能化汽車。特斯拉衝擊汽車業就像2007年的iPhone衝擊手機產業，顛覆性是一樣的，甚至更大。汽車將成為一個超級智能終端，是四個輪子上的超級計算機。地平線也主要在智能汽車這個方向發力，從門檻最高、挑戰最大的車規級AI芯片著手，為軟件定義汽車提供底層算力和技術支持，加速汽車產業的智能化發展。
《中國經營報》：很多人認為人工智能和“自動駕駛”領域存在著不少泡沫，你怎麼看？
餘凱：我在人工智能領域20多年了，並沒有“轉行”。人工智能技術要落地需要找到應用場景，自動駕駛其實是人工智能的一個典型應用場景。地平線其實是一家使命願景驅動的公司。我們的底層信念在地平線的使命中已經得到了很好的體現——賦能萬物，讓每個人的生活更安全，更美好。選擇自動駕駛方向是基於我們對終局的思考。大部分人思考的是當前的局勢和變化，而我們需要思考的是什麼東西20年不變，看到長期的趨勢，思考如何創造長期的價值，也就是一種終局觀。
我們判斷在人工智能時代，大量的計算會往邊緣發展，所謂邊緣就是互聯網、雲計算的邊緣，也就是在終端上面。所以地平線從成立之初就選擇要做機器人時代的英特爾，像英特爾一樣成為一個賦能型的平臺工具型企業，通過打造邊緣人工智能芯片和計算平臺，能夠承載、托起整個人工智能產業。在機器人這樣一個應用的大範疇裡面，第一個大規模落地的應用一定是智能汽車。這也是難度最大、要求最高的應用領域，就如同是人工智能產業的珠穆朗瑪峰。
“技術基因”公司應同樣重視“產品化”和“商業化”
《中國經營報》：硅谷有句俗語:“Talk is cheap，show me the code”（口說無憑，代碼為證），你認為？當前地平線處於什麼階段？
餘凱：其實地平線兩年前在內部提出“Talk is cheap, show me the product”（產品勝於雄辯），我們是一家技術基因很強的公司，但是我們一開始就知道作為企業，必須重視產品化和商業化，在這方面也取得了不錯的進展。2017年年底，地平線發佈中國首款邊緣AI芯片——面向智能駕駛的征程一代和麵向AIoT的旭日一代，並在2018年就已經實現了大規模商用。2019 年不僅迎來了產品豐收年，也迎來了商業化“大年”：產品迭代方面，2019 年下半年地平線先後宣佈量產中國首款車規級AI 芯片——征程二代、新一代 AIoT 智能應用加速引擎——旭日二代。商業化方面，地平線則通過為越來越多的公司提供芯片及解決方案，實現了智能駕駛和智慧物聯網的齊頭並進。
《中國經營報》：所以你們認為正在用產品說話？
餘凱：是這樣的，在智能駕駛領域，地平線車載AI芯片及解決方案無論是在前裝還是後裝市場都取得了不錯的表現。在汽車前裝市場，地平線已在高級別自動駕駛、輔助駕駛（ADAS)、多模交互等方向斬獲多個國家的客戶的前裝定點。在今年3月初，長安發佈搭載征程二代的全球首款智能人機交互SUV——UNI-T，並將於6月正式量產上車，這意味著地平線正式邁入車規級AI芯片的前裝量產元年。今年地平線征程二代在L2/L3自動駕駛領域將會有多款前裝量產車落地。
在汽車後裝市場，地平線的商業化落地亦在加速推進。目前，地平線已同包括首汽約車、SK電訊在內的多家國內外出行服務商、運營商達成合作，基於地平線AI芯片及算法，提供輔助駕駛、車內多模交互、高精地圖建圖與定位等一系列智能化解決方案，並已實現批量部署，預計未來兩三年內能夠部署上千萬輛汽車。此外，地平線的明星產品Matrix自動駕駛計算平臺，也得到了國內外自動駕駛廠商和 Robotaxi 運營車隊的青睞，目前已在海內外賦能近千輛 L4 級別的自動駕駛車輛。
地平線經過幾年技術、產品、商業模式的嘗試和積累，已經逐漸找到一條適合自己的發展道路：以邊緣人工智能芯片和計算平臺為核心，聚焦智能駕駛這個核心應用方向，底層賦能，為產業提供具備極致效能、全面靈活的賦能服務。
《中國經營報》：在這些背後，地平線當前最大的挑戰是什麼？
餘凱：就我個人感受來說，地平線當前面臨的最大挑戰，還是在於我們比較年輕，企業文化需要長時間的積累。沉澱文化，把文化轉化成每天點點滴滴的組織行為規範、流程、質量控制，這些都需要時間。我們當前核心的挑戰是，怎麼把企業打造成有質量的企業，坦率地講，目前離我們的目標差距還是蠻大的。我是技術背景出身，科學家的創新是技術的創新，而企業家的創新一定是面向市場的管理的創新。管理是驅動一群人去研發面向市場的產品，怎麼去驅動這樣一群人，讓他們有自發永恆的動力去創新和麵向客戶，需要整合組織、管理、文化、制度、價值觀等多種要素，是很具挑戰的。
“短平快”的生意沒有“護城河”
《中國經營報》：疫情後的市場會不會對自動駕駛的需求擴大？為什麼？
餘凱：我認為“黑天鵝”事件可能會加速或者延緩某些進程，但是並不會改變時代趨勢。此次疫情也讓國人意識到公共交通和共享出行等領域存在的風險，以及提升私家車出行安全的必要性。從某種程度上說，疫情加大了國人對汽車安全、健康等相關技術的關注度。從長期發展的角度看，疫情將促進個人出行的發展，個人買車的意願會更強，疫情也將加速無人系統在各個領域的深化，並推動以人工智能為核心的自動駕駛、智能出行、無人系統等趨勢的演進。
《中國經營報》：你一直說地平線和自己都是長期主義者，這也是地平線存在的價值。但長期主義者可能要犧牲一些掙快錢的機會，你是如何平衡和看待的？
餘凱：AI芯片這件事，必須堅持長期主義，短平快的生意是沒有護城河的，但是也需要追求護城河和業務的同步成長。我們發現，有時候慢就是快。因為我們越聚焦平臺賦能，做的事越標準化，就越能有大規模增長；而且當你不做集成項目，不去掙“快錢”的時候，你會發現你的朋友會變多，反而容易形成規模效應。
投資人也信任我們，我有時候開玩笑說他們特別“佛系”，從來不催我們，我非常感謝投資人跟我們一起堅定地信仰長期主義。中國賺快錢的企業已經很多了，沒有多少企業像地平線一樣願意賺慢錢。
《中國經營報》：你之前判斷2025年“自動駕駛”實現落地不是很樂觀，2030年規模化的商業應用可能會落地。這麼看，這的確是樁“慢生意”。
餘凱：自動駕駛的發展不是一蹴而就的，但其市場規模巨大。2020年和2021年，國內輔助駕駛汽車將開始逐步規模化量產，未來3~5年的時間，將成長為一個千億規模的市場。而到2025年，搭載L3級自動駕駛系統的車輛將在市場中佔有相當的份額。真正的無人駕駛一開始應該是to B的產品率先落地，2025年可實現某些場景下的無人駕駛，例如港口、碼頭和礦山等，而真正面向消費者的大規模落地還需要時間。
在汽車智能化的浪潮中，行業已普遍認識到：車載AI芯片是人工智能產業的“珠穆朗瑪峰”，而地平線正在攀登這個最高峰，在攀登的過程中一路都有收穫。目前，地平線已經成功推出中國首款車規級AI芯片，也是全球首個前裝量產的車規級AI中國芯，已登陸長安新推出的主流車型。
而從商業價值觀上來說，地平線永遠不變的是把成就客戶作為信仰，以客戶為中心，打造成就客戶的產品。客戶的需求，社會進步的需求，永遠都是驅動企業創新的方向。所以，在我看來，創新只是手段，成就客戶才是企業前進的指南針。我們需要以這個為方向為指引，這是不變的。
深度 真正的“獨角獸”企業不是用錢砸出來的
創業公司不易，因為巨頭更有實力搞研發。而從創業公司走向“獨角獸”（估值在10億元的初創企業）之路則更為艱辛。
“車規級芯片”被人稱為是芯片行業的珠穆朗瑪峰，這也意味著，餘凱和他的地平線團隊當初一上來就選擇了人工智能裡最富挑戰也是最艱辛的一個領域作為他們的事業。
但記者瞭解到，餘凱有一套地平線的“方法論”：“我們希望我們做的事，核心壁壘不是錢，而是不可置換的時間投入。我們要做時間的朋友。如果這件事一定要做四五年，跟投入10億美元還是20億美元沒有關係，那麼這就是地平線要做的事。”
顯然，地平線的野心，是成為機器人時代的英特爾，打造自己的“壁壘”。餘凱表示，2020年到2025年的目標是做中國市場車載AI芯片領域的第一名，到2030年拿到三分之一的全球市場。
當前，中國不少AI公司面臨落地困境。地平線之所以能在每個階段拿出可商業化的產品，餘凱認為主要得益於自動駕駛商業化路線的選擇。餘凱也曾坦陳像Waymo（Waymo是Alphabet於2016年12月13日拆分出來的一家自動駕駛汽車項目公司，但目前其產品還無法使用）一樣試圖一步到位突破完全無人駕駛的路線難度很大，特斯拉循序漸進的自動駕駛產業化路線更值得參考。
據瞭解，去年的自動駕駛市場並不樂觀，地平線雖然創業條件優越，但也面臨著整個大環境的影響。目前的地平線，梳理了定位，明確自己Tier2的位置，提供芯片加算法以及工具鏈給上游Tier1，由Tier1組裝後，提供給汽車整車廠家。他們把目標聚焦在汽車領域，在其他的場景領域，用芯片工具鏈和參考算法開放賦能合作伙伴。
老闆秘籍
1.地平線目前處於什麼階段？
其實地平線兩年前在內部提出“Talk is cheap, show me the product”（產品勝於雄辯），我們是一家技術基因很強的公司，但是我們一開始就知道作為企業，必須重視產品化和商業化，在這方面也取得了不錯的進展。2017年年底，地平線發佈中國首款邊緣AI芯片——面向智能駕駛的征程一代和麵向AIoT的旭日一代，並在2018年就已經實現了大規模商用。2019 年不僅迎來了產品豐收年，也迎來了商業化“大年”：產品迭代方面，2019 年下半年地平線先後宣佈量產中國首款車規級AI 芯片——征程二代、新一代 AIoT 智能應用加速引擎——旭日二代。商業化方面，地平線則通過為越來越多的公司提供芯片及解決方案，實現了智能駕駛和智慧物聯網的齊頭並進。
2.為什麼地平線要做“長期主義者”？
AI芯片這件事，必須堅持長期主義，短平快的生意是沒有護城河的，但是也需要追求護城河和業務的同步成長。我們發現，有時候慢就是快。因為我們越聚焦平臺賦能，做的事越標準化，就越能有大規模增長；而且當你不做集成項目，不去掙“快錢”的時候，你會發現你的朋友會變多，反而容易形成規模效應。
投資人也信任我們，我有時候開玩笑說他們特別“佛系”，從來不催我們，我非常感謝投資人跟我們一起堅定地信仰長期主義。中國賺快錢的企業已經很多了，沒有多少企業像地平線一樣願意賺慢錢。
簡歷
餘凱，於 1998 年和 2000 年分別在南京大學獲得學士和碩士學位，2004 年在德國慕尼黑大學獲得計算機科學博士學位。他是地平線創始人兼CEO，國際著名機器學習專家，中國深度學習技術主要推動者。
餘凱於2015年創立邊緣人工智能芯片及解決方案公司——地平線。在其帶領下，地平線於2017年成功流片量產了中國首款邊緣人工智能芯片，並已在智能駕駛及AIoT領域大規模實現落地。2019年8月，地平線正式發佈中國首款車規級 AI 芯片——征程二代，2019年10月，地平線發佈新一代 AIoT 智能應用加速引擎——旭日二代。地平線於2019年初宣佈獲得6億美金左右的B輪融資，估值達30億美金。
2012年~2015年，餘凱博士曾任百度深度學習研究院常務副院長，百度研究院執行院長。2006 年~2012 年，在NEC 美國研究院（世界上最早從事卷積神經網絡研發的 5 個實驗室之一）擔任媒體實驗室主任。
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