注：原文載於《千人》雜誌2019年總第72期，轉載請註明來源，未註明來源轉載視為侵權。
“知名汽車發動機專家、國際汽車工程師學會會士(SAE fellow)、中國‘汽車與環境’創新論壇創始人、全球汽車精英組織理事……”這是網頁搜索奕森科技（上海）有限公司創始人兼總裁辛軍，所出現的相關介紹。在與汽車打交道的二十幾年時間裡，辛軍見證了中國自主汽車品牌逐漸崛起的過程，他表示，在為中國汽車產業一系列成就喝彩的同時，中國汽車行業仍有著不容忽視的問題等待解決。
“中國是一個大國，大國的發展和強大必須擁有相匹配的創新能力，創新能力包括研發人員的數量和質量及工業基礎。汽車產業鏈長，涉及工業領域面廣，涉及的學科領域也很寬廣，並且與工程技術研究前沿密切相關。所以汽車產業是大國培育創新能力的一個重要載體，創新力的強弱則取決於我們每一位汽車工程師。我想的是，能在自己的崗位上，通過自己的努力，為中國汽車行業的發展和提高汽車零部件核心競爭力做一些有意義的事。”辛軍說道。
熱愛：樂意做一個探索者
興趣是最好的老師，因為熱愛，才會有繼續下去的動力。辛軍尤其鍾愛鑽研發動機。為什麼呢？因為發動機技術涵蓋的學科非常廣，永遠有未知的領域、挑戰性的技術等待人們去探索。發動機研發也是任何一家汽車公司最為重視的領域之一，而且內燃機產業對國民經濟有舉足輕重的影響。汽車發動機研發在美國是一項熱門的工程師職業選擇。同時，汽車發動機無論是在國內還是在國外，都屬於熱門行業，而辛軍也總是以自己是一位發動機工程師而自豪。
1984年，辛軍畢業於浙江大學內燃機專業，隨後分別在浙江大學內燃機專業和美國伊利諾伊大學機械工程系獲得了碩士和博士學位。當被問及碩士畢業後選擇出國的原因時，辛軍表示，“在浙江大學選碩士研究生課題時，我需要花大量的時間檢索國內外發動機研究成果，學習內燃機領域的相關前沿成果。在這過程中，我得以瞭解國外在內燃機方面的研究方向和結果。這也讓我深深感受到，上個世紀80年代，國內外科研條件差距很大，當時國內對內燃機的研究基本上是跟蹤國外的研究方向和復現國外研究結果。因此，我就想著出去看一看，去接觸一些前沿研究方向，學習一些先進方法，拓寬眼界。至於在發動機研發和製造技術上，國內外差距也很大，我非常期望能到被稱為‘車輪上的國家’——美國去學習和工作。”
國內和國外高校教育模式的差異總是被人議論，結合自身在美國十幾年的學習和工作的經歷，辛軍也有自己的感受，他認為國內外的教育模式在逐漸趨同。“國內外的教育方式和人才培養模式30年前和當下的差別是不一樣的。30年前，中國教育偏向理論知識的學習，老師教、學生學；國外偏向實踐運用，通過做課程項目、研討會、承擔課題任務等方式，融會理論原理與實踐應用，培養學生解決問題的能力，激發學生的創造力。今天，隨著中國經濟的發展，科研條件的完善和高校師資的全球化，中國與國外的這種差距逐漸已變得很小。現在更大的差別在於基礎教育，在考核方法上仍有比較大的區別，這具體表現在高校錄取標準上過於單一，教授評定時過於追求論文數量。單一的評價標準不利於引導人才的多元化，不利於培養、甄別創新型人才。”
堅信：“拿來主義”終究不會長遠
在美國威斯康星大學發動機研究中心做了兩年博士後研究後，辛軍先後擔任了美國底特律柴油機公司技術工程師和美國本田汽車公司技術中心主任工程師、項目總監。
底特律柴油機公司是美國三大柴油機公司之一，其主要產品是排量在12L以上的卡車、工程機械車的重型柴油機，這和辛軍在威斯康星大學所從事的研究十分吻合。1996年前後美國三大汽車公司也開始研發乘用車用的高速小排量高壓共軌柴油機，聯邦政府通過美國能源部組織產業聯盟，啟動了PNGV這類的政府支持項目，研究交通運輸行業面臨的共性問題。在底特律柴油機公司工作期間，辛軍的工作主要在二個方面：一是在公司內部擔任小型柴油機和重型柴油機的燃燒研發工作，二是代表公司參加PNGV和CRADA項目並承擔其中的一部分工作。
在本田北美技術中心工作了7年多時間，作為項目總監負責公司兩個與稀薄燃燒和多缸發動機抗爆震性相關的前瞻研究項目，以及管理本田研究種子基金與發動機技術相關的高校合作項目，與普林斯頓大學、麻省理工、普渡大學、密歇根大學及威斯康星大學等高校展開在化學動力學、自燃、噴霧和湍流方面的合作研究。旨在提高發動機仿真分析的精度，進一步縮短髮動機開發時間、減少開發費用。
2004年7月，辛軍辭去美國本田汽車公司技術管理崗位加盟奇瑞汽車，擔任分管動力總成的奇瑞汽車工程研究院常務副院長和奇瑞汽車有限公司總經理助理。辛軍之所以選擇辭職回國，主要有4個方面的原因。
第一，始終堅信中國汽車行業會逐漸進入高速發展時期，汽車市場規模會越來越大，前景廣闊；第二，發達大國無一例外都是汽車強國，可見汽車產業對於一個國家的發展有著舉足輕重的作用，中國作為一個大國要發展，汽車產業不能靠合資生產過日子；第三，當時中國自主品牌汽車產業仍處於萌芽狀態，大多數汽車公司遵循著“拿來主義”，而在自主核心技術方面十分薄弱，這一現狀亟需改變，需要有自主品牌，需要有核心技術研發能力；第四，奇瑞汽車是中國自主汽車品牌裡投入最大、最早進行創新發動機正向開發的一家中國自主汽車品牌企業，回國就應該到能發揮作用的自主品牌企業。
儘管當時辭去在國際大公司優厚待遇的工作職位、回國加盟自主品牌的在美華人屈指可數，但辛軍認為在一家自主品牌企業建設研發團隊、搭建流程和體系、建設研發能力、從無到有開發全新的汽車發動機系列產品，是一個想做點事情的工程師很難抗拒的誘惑。“我不希望在我年邁的時候因為當初沒有去做這一極有意義的事情而後悔。”
在辛軍加盟奇瑞、率領動力總成團隊夜以繼日地投入發動機研發工作後不久，公司需要啟動混合動力項目的研發工作，而2004年底，奇瑞混合動力研發團隊只有兩、三名員工。辛軍同人力資源部員工去北京、上海、杭州等城市的高校舉辦公司宣講會，會後收集有意向的學生履歷，第二天進行面試，有時一天面試二十幾名應聘者。在很短的時間內，辛軍將混合動力團隊員工擴充至二十多名，覆蓋電機、控制器、軟件開發等領域，並且將他們派往英國劍橋，與合作伙伴組成聯合開發團隊，開發弱混和中混混合動力產品。這些員工後來都成為了中國新能源汽車領域的技術領軍人才。在奇瑞工作的3年時間裡，辛軍帶領團隊成功實現了ACTECO系列發動機的批量生產。即使今天，一提到在新的工廠成功實現全新發動機的大批量生產，並且在市場上維持良好的口碑，實現中國車有中國“心”，辛軍仍然能感受到一絲激動與自豪。
2008年5月，辛軍加盟上汽集團，擔任上汽集團技術中心副主任，全面負責上汽乘用車動力總成技術和產品的開發工程。上汽的動力總成範圍很廣，覆蓋發動機、變速箱、進排氣系統、空調與冷卻、換擋機構和傳動系統等。在美國發動機和汽車公司積累的技術和管理經驗，加上在奇瑞汽車動力總成產品開發和能力與流程建設從0到1的實踐經驗，使辛軍在上汽工作的七年時間裡，帶領團隊建立起能支撐動力總成核心技術和產品開發的發動機、變速箱和動力總成試驗檯架，能模擬汽車在各種極端氣候環境條件的冷熱風洞。在梳理優化動力總成開發流程基礎上，建立起從設計、仿真分析、試製和試驗到標定等涉及動力總成各領域的各級子流程和準則，研發團隊也從2008年的360人左右發展到1000人。實現了以“藍芯科技”發動機和變速箱系列產品為標誌的三個發動機系列產品和四個變速箱平臺產品的大批量生產。
談到國內外學習和工作經歷如何幫助他在最短的時間內適應自主品牌汽車公司研發高管所面對的眾多挑戰，辛軍認為在中、美二國學習工作的經歷可以從三個方面使其能儘快融入角色、迎接挑戰。
首先，從威斯康星大學到本田北美技術中心工作約十年時間裡，接觸了從乘用車汽油機、柴油機到商用車重型柴油機等各種先進內燃機產品，因為與高校的合作又使其對化學動力學、多相流等基礎研究有深入的涉及，作為項目總監，對從發動機整機設計、三維打印快速樣機制作到試驗開發等橫跨發動機研發的各個領域都需要深入參與。這些在美國工作崗位上寶貴的錘鍊，使辛軍成為了一位諳熟技術和管理的多面手。自主品牌發展早期，缺人、缺流程、缺體系、缺研發設施是自主品牌汽車公司的普遍特徵，要想在開發產品的同時儘快補齊相關短板，這就需要領軍人有比較全面的知識和經驗。
其次，在自主品牌發展早期，如何有效拉動國際資源，通過國際合作彌補當時國內產品正向開發經驗的不足是一條有效的途徑。在美國的十幾年學習、工作經歷，因為更好地瞭解中西文化及合作方的關注點，所以能與國際供應商和國外工程諮詢公司進行更有效的溝通，從而達成共識。兼顧產品開發的同時需要建立研發能力、體系建設的長遠目標。
第三，因為辛軍本就是一位從基礎教育到大學本科和研究生都在中國接受教育的華人，所以對自主品牌汽車公司工程師團隊的基礎很瞭解，也清楚全球汽車公司的研發體系、流程和方法。所以明白自主品牌研發能力該往哪裡發展，如何縮小差距，如何更好地籌劃團隊建設、流程體系建設及研發設施建設等總體工作計劃。
創業：節能汽車創新技術方案提供者
在奇瑞和上汽工作期間，辛軍深深體會到汽車核心零部件供應商和汽車整車企業同步開發的重要性。
美國、日本、德國等國家擁有強大的整車企業和核心零部件企業，整車企業在開發新產品時，在開發階段早期，零部件企業都會派工程師到整車企業一同辦公，這樣的同步開發、緊密合作方式在早期確定整車或整機技術方案和佈置設計時尤其重要，可以極大提高工作效率、縮短開發週期。在產品試驗開發階段，供應商對出現的問題也能及時響應。然而中國汽車產業的核心零部件大多來自國外供應商，很多全球供應商的研發中心在海外。無法像在歐美日汽車公司那樣，整車企業和零部件企業工程師在同一場所協同開發。在試驗開發中若遇到零部件失效，在夏季可能要等幾個月，國際供應商才能派工程師到現場。這一切都會影響中國自主品牌汽車公司的產品開發週期和開發費用，會使產品從立項到投放市場的時間更長。另一方面，中國自主品牌汽車的規模還都比較小，難以擁有議價優勢，中國自主品牌汽車的議價能力也不如跨國汽車公司。
“這些都是中國自主品牌汽車企業面臨的痛點，如果中國核心零部件不發展起來，就會影響中國自主品牌汽車產品競爭力，核心零部件強，中國汽車產業強。如果一家企業能夠幫助解決這些痛點，那麼這家企業就能為客戶創造價值，這樣的企業也就一定能在中國汽車市場有未來。”
因此，2015年辛軍在上海創辦了奕森科技有限公司，專注研發與節能汽車相關的核心技術和產品。辛軍解釋，奕森科技的“奕森”是ISEM的音譯，ISEM是Innovative Solution-Provider for Efficient Mobility的縮寫，含義為節能汽車創新技術方案提供者。“創辦奕森的時候，我對它的定位很明確——創新驅動，專注研發核心零部件和技術，為全球客戶提供節能減排方案。”
自創辦至今，奕森科技成功研發出了汽油機渦輪增壓器、通用航空渦輪增壓器、電子真空泵，並已投入市場應用。目前奕森科技也正在研發燃料電池空氣壓縮機，目標在2020年進行批量生產。
“人們常說創業九死一生。奕森科技從創辦發展至今，總體來說還是比較順利的，與創辦奕森時的目標基本上還是較為吻合的。開發的產品達到了國際先進水平，團隊也始終以滿足客戶的需求、超越客戶的期望為準則，為客戶提供最合適的技術方案和最優的技術支持。奕森的產品已於2017年下半年開始陸續批量生產，在上海建立了先進的研發基地。究其原因，一方面，奕森科技瞭解客戶需求和技術發展趨勢，對自身的產品定位把握準確；另一個方面，奕森科技有良好的客戶渠道，奕森的研發能力和響應速度進一步夯實了客戶基礎。”辛軍感慨。
當然，在創業這條荊棘路上，儘管內心時刻提醒自己從容面對、享受創業過程，但擔心和焦慮總是伴隨著創業過程。“從開始邁出創業這一步，到企業步入盈利階段，創始人都希望這個過程越短越好。在達到盈利之前，每一天都在想是否能做得更好、是否能做得更快。”
展望未來，辛軍表示，“對於奕森而言，我們面臨一對矛盾，就是客戶對產品的國際先進性要求與客戶對最低的價格要求的矛盾。奕森科技志在成為節能汽車創新技術方案提供者，所以在研發團隊、研發設施、生產設備等方面均進行了大量投入，這確保了奕森科技產品的先進性。但奕森研發在每一件產品上的分攤就會比投入少的企業高。一方面我們要在管理上、在研發效率上做文章；另一方面，也希望逐步形成尊重創新的文化，客戶要意識到每一分貝噪音的降低、每一個點效率的提高都是有代價的。”
期望：鞏固已有，克服未知
中國汽車行業在過去的20年時間裡，取得了巨大的成就。在同一細分市場，可以說第一陣營的中國自主品牌汽車企業生產的產品完全可以媲美全球跨國企業的同類產品。以往有很多媒體談及中國自主汽車時，總會說性能不好、可靠性不好等，辛軍認為之所以有這樣的誤解可能有兩方面原因。
第一方面，汽車產業是一個發展成熟的製造業，產品技術門檻高，而且作為價值高的耐用消費品，消費者會很看重品牌。中國自主品牌汽車企業必然需要經過從0到1的過程，早期的產品必然與跨國企業的產品有差距。因此，有的消費者還是會以過去的認識來看待今天中國自主品牌產品的競爭力。
第二方面，中國自主品牌車企數量很龐大，企業與企業之間的研發能力、產品性能與質量差距比國外汽車公司之間的差距大。自主品牌企業的產品作為一個整體，產品質量離散性大，這也會影響消費者對所有自主品牌的看法。
如果從汽車強國這個角度出發，中國汽車產業與國外發達國家相比，還是有一定差距的，這主要體現在兩點。一是產業鏈，中國的核心零部件對國外供應商的依賴性很強，缺少全球化的核心零部件企業。二是開發能力，能研發出有競爭力的產品與具有競爭力的研發能力是兩個不同的概念。設想我們橫向剖析整車企業所需具備的核心研發能力，中國自主品牌汽車企業的短板比國際車企多，當然企業可以利用全球化分工，利用“外腦”彌補相應的短板。但“外腦”只能協助你達到國際平均水平，因為“外腦”也可以為其他企業服務。要從平均水平向上攀登，企業就必須擁有比競爭對手領先的研發能力。我們需要認識到這些差距，也要充滿信心能達到國際先進的研發能力。
“回顧過去二十年中國自主品牌企業的成長曆程，證明只要腳踏實地研發產品，通過在幾代產品開發中的磨練，中國車企的研發能力一定能更具國際競爭力。”辛軍對中國自主汽車品牌的未來發展充滿信心。
當下，新能源汽車越來越多，在節能環保的優勢之外，新能源車也面臨著續航里程短、充電不便、自燃等多方阻礙，對於新能源汽車的發展，辛軍有著自己的看法。
第一，新能源汽車市場規模是靠政府補貼催生出來的，還是新能源汽車在政策中性條件下真正滿足了部分消費者的需求？過去幾年新能源汽車銷售量與限牌政策的實施正相關，也看到了政策補貼退坡對新能源汽車銷售的影響。從這一角度看，在政策相對中性條件下，新能源汽車是否具有足夠強的產品競爭力還有待觀察。
第二，從能源使用的全過程來看，中國新能源汽車的碳排放值被低估了。從中國的電力來源看，電動車的碳排放與傳統燃油車相近。將節能減排的技術路線都押注在新能源汽車上，政府既設定碳排放目標，又選擇達到目標的具體技術路線，值得反思。
第三，將汽車動力系統從純內燃機單一形成發展到包括純電驅、油電混合等多種形式簡單視為彎道超車的機會，孤立地看待傳統燃油車與新能源汽車，而沒有從整車及零部件角度考慮如何架構化、模塊化，滿足不同動力系統的要求，從而將產品的投資、規模做到極致。如果自主品牌車企（包括新造車勢力）未能在儘可能短的時間內將產品競爭力做好，一旦中國汽車電氣化市場被培育起來，全球跨國企業產品引入中國市場，中國新能源汽車市場份額的分佈就會與傳統汽車市場份額分佈一樣，外資品牌佔據高端市場、擁有更高的盈利能力。
第四，新能源汽車電池的能量密度與續航里程等技術指標與產品的市場定位有關。如果是短程上下班代步用，就不一定要追求能量密度與續航里程。如果補貼的條件對能量密度等有要求，車企就會為了補貼而提高能量密度。所以政策設定會扭曲技術方案的選擇。能量密度與電池包的穩定性就有一定的關係，如何在提高能量密度的同時又讓電池安全性提高是一個挑戰。
從技術專家到汽車公司高管再到企業創始人，辛軍完成了這一充滿挑戰性的轉變。他表示，在創業的過程中，時刻會遇到各種不同的挑戰需要解決，他還是一位新入門者。“希望奕森科技伴隨中國汽車產業從大到強的過程，向前發展，等到它發展成熟的那一天，相信我會有更多的感想和心得能夠與大家分享，一起共勉。”
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