哈曼一直是以“全球音響巨頭”為消費者知曉與青睞，而其實哈曼在汽車領域深耕多年，在全球各地的道路上，數千萬輛汽車配備哈曼的車載音響和智聯汽車系統。自2017年3月被三星全資收購後，藉助三星在全球範圍的市場影響力、研發能力，以及自身在汽車智能網聯技術領域的傳統優勢和業務網絡等，哈曼將智能座艙、ADAS、網聯技術、信息安全等方面的全新解決方案一一變成現實，成為向全球汽車製造商提供智聯汽車解決方案的市場領導者。
關於自動駕駛的演進之路，L3級別自動駕駛系統一直備受爭議，近日這一話題又被推到風口浪尖：部分車企宣佈量產L3自動駕駛系統，而一些車企選擇跳過L3，直接研發L4。那麼，作為ADAS系統的供應商，哈曼如何看待L3自動駕駛技術的落地？以及其在該領域的產品佈局情況如何？針對以上問題，本刊記者採訪了哈曼智能汽車中國業務拓展與市場總監梁冰。
哈曼智能汽車中國業務拓展與市場總監梁冰
建立高度信任的人機交互
研究表明，用戶體驗在自動駕駛車輛中扮演重要角色，以用戶為中心的方式可以提升用戶信心，理念也從最大限度避免駕駛員分心轉變為尋求最大程度提高駕駛員注意力。在提升用戶體驗方面，哈曼有豐富的經驗，哈曼的ADAS產品線也是從提升用戶體驗的產品開始，同時規劃開發ADAS傳感器相關的解決方案和ADAS域控制器。
AR提升駕乘安全性與舒適度
結合在智能座艙方面的經驗，哈曼開發了支持可集成於智能駕艙並提升用戶體驗相關的ADAS產品，讓駕駛員時刻關注前方路況，包括增強現實（AR）導航、駕駛員/乘客識別和監控系統（DMS/OMS）、3D環視、電子視鏡等。這些產品可基於智能座艙的計算平臺，而無需額外的硬件支持，節省成本也更加高效，同時他們也可以通過ADAS電子控制（ECU）單元作為獨立的產品提供給客戶。
對於L3級別的自動駕駛，車輛的責任主體由駕駛員轉移到系統本身，並要求車輛在遇到緊急情況時，駕駛員仍能在迅速接管車輛。此時，對於駕駛員而言，他們需要與系統建立高度信任的交互。
一方面，哈曼的駕駛員監控系統可以根據駕駛員的頭部位置和視線方向識別他們是否分心或睏倦，盡力減少因疏忽造成的事故。
DMS/OMS縮減與駕駛員理解差異
另一方面，哈曼也在積極研發高分辨率的傳感技術，提升感知高度複雜工況的能力。哈曼規劃中的前置攝像頭FWC、激光雷達等傳感器產品和ADAS域控制器將支持L3/L4級別自動駕駛。作為三星的全資子公司，前置攝像頭產品和ADAS域控制器將結合三星的技術優勢，比如芯片、攝像頭及人工智能等，著力實現性價比上的優勢。
傳感器融合推動自動駕駛發展
在自動駕駛層級逐漸演進過程中，為了更準確高效的感知道路環境，傳感器的種類和數量會逐漸增多，如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、固態激光雷達等等，甚至是一些新型的傳感器。
當然，僅僅獲取這些傳感器收集的數據是遠遠不夠的。
梁冰表示：“最複雜的挑戰來自於將攝像頭、毫米波雷達和激光雷達的數據以及來自雲和V2X基礎設施的數據融合在一起，以繪製出高精度的環境圖像，因此，要開發一個能夠支撐自動駕駛的強大系統，傳感器融合至關重要。”
LIDAR 和攝像頭數據融合
現在已經出現了多種傳感器的融合趨勢，比如攝像頭和激光雷達的融合。同時，各種智能傳感器的發展，對計算平臺的計算能力提出了很高的要求，特別是實時處理巨量傳感器數據的AI計算能力。目前，每個傳感器都有一個小型ECU，用於處理數據並提供輸出。隨著未來的更高要求，這些工作需要遷移到能夠並行處理各種傳感器數據，並確保獲得更高探測率的域控制器或中央計算機架構。
但傳感器的融合之路仍道阻且長。
對於L3及更高級別的自動駕駛而言，其複雜度大大提高，技術的融合往往需要無縫連接不同供應商提供的軟硬件與其它傳感器等解決方案，這意味需要公司間的協作。此外，由於車輛搭載的傳感器和可實現的功能與成本息息相關，它還必須具備可擴展性和靈活性以處理不同的傳感器拓撲。
總而言之，傳感器融合是未來取得成功的關鍵。哈曼也正著眼於優化傳感器組合以滿足必要的性能、成本和耐用性要求。
L3最早部署將會在商用車市場
在L3級自動駕駛車輛中，責任主體的轉移對系統的可靠性、安全性也提出了更嚴苛的要求，冗餘備份設計至關重要。那麼哈曼在該層面有何具體的解決方案？梁冰表示：“未來的ADAS域控制器必須滿足ASIL D等級，產品會考慮軟件和硬件方面冗餘設計，將根據安全重要性來劃分，對相關部件做必要冗餘和可選冗餘的配置，從而車廠可根據需求，選擇適合的產品。”
除技術外，目前來看，從市場環境到標準法規等，L3級自動駕駛發展之路上的阻礙仍然較多，量產的時間節點仍不明晰。
業界對於L3的爭議一直存在，現如今有不少車企放棄L3，而專注於L2和L4。L3的定義是有條件的自動駕駛，支持ODD(Operation Design Domain 設計運行區域)定義的自動駕駛場景，在多種場景下可以解放駕駛員的雙手，但在這些L3應用場景中，最具挑戰的是在發生緊急狀況後，需要在很短的時間內完成駕駛員接管車輛。但在駕駛過程中，人本身就是最大的不確定因素，不同人的反應速度也不盡相同。因此這種緩衝地帶成為L3發展路上的最大阻礙。
“與此同時，允許L3級自動駕駛在公共道路行駛還有許多法規的問題需要解決，所以L3很有可能會成為輔助駕駛到自動駕駛過渡的實驗室產品。我們預計L3級自動駕駛最早的部署會在商用卡車市場。”梁冰強調。
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