撰文 / 宋家婷
不同於香奈兒、迪奧、愛馬仕、LV等一眾法國時尚品牌在中國市場的受歡迎程度，同樣浪漫的法系汽車品牌卻不被中國消費者待見，甚至慘遭拋棄。
中國汽車市場曾是全球車企必爭之地。在2008年波及全球的那場金融危機之後，跨國車企奔赴中國掀起了新一輪的合資熱。這其中，包括20世紀八九十年代就進入中國市場的標緻、雷諾。不過，較之於德系品牌大眾、日系品牌豐田，中國市場卻難以成為法系車品牌開疆拓土的福地。
在中國市場連續領跑全球汽車市場十餘年時間裡，巔峰時期標緻、雪鐵龍、DS加上雷諾，在中國市場的市佔率仍舊不到10%。在中國汽車市場連續兩年陷入產銷雙雙下滑局面後，陪跑十多年的雷諾、標緻雪鐵龍開始面臨生死存亡的選擇。
2020年突如其來的新冠肺炎疫情，則為這場抉擇按下了加速鍵。死亡還是毀滅？二十多年前底特律“三巨頭”的天問，現在輪到雷諾、標緻雪鐵龍們了。
節節敗退
“重病當用重藥醫。”這句法國諺語，在中國市場徹底失效了。
2020年4月14日，東風集團在港交所發佈公告稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
這意味著，合資不到七年的東風雷諾宣告解散。
對千餘名東風雷諾員工來說，這無異於晴天霹靂。儘管公司陷入低谷已非一兩天，但直接解散還是令很多人措手不及。
“自己的員工竟然要在港交所公告才得到這個消息。領導層在幹嗎？”一名東風雷諾員工在社交平臺上表示不滿。
就在今年2月，雷諾集團還公開闢謠稱，計劃關閉在中國的合資工廠之事乃媒體誤導性報道，雷諾集團不會放棄中國，其在中國有長遠發展目標，十分重視“與中國合作伙伴的關係”。
這個“定心丸”現在回味起來實在是諷刺。更為尷尬的是，相較於東風雷諾員工，非東風雷諾員工在4月第一週就聽說消息了。
但事情不是沒有徵兆。回憶起來，蛛絲馬跡早就顯示出來了。AI財經社從百度貼吧發現，一個東風雷諾內部員工稱，他在4月初就已經知道法方在關閉數據服務器。
沒有人願意相信。2013年底成立之初的東風雷諾團隊堪稱精英，大部分從東風旗下各個事業單元抽調而來，當時的狀態如一名員工所言，“義無反顧，素履而往”。團隊鼎盛期達到5000餘人，現在只剩下五分之一。更多留守至今的員工，此刻的心情是“意難平”。
這五分之一的員工如何安置，東風雷諾合資雙方在公告中並未明示。有媒體報道稱，東風汽車給出三種解決方案：一是留用部分人員，解決相關遺漏問題；三是留用部分人員，開展新的業務發展規劃（H項目）；三是，員工也可選擇協商解約。
不過已經有員工表示，公司給出的方案只是權宜之計，一線員工基本上要砍乾淨，還不如趕緊找下家。
單從市場表現來看，東風雷諾今日的結果似乎並不意外。在2017年藉助“雙擎戰略”迎來年銷量超過7萬輛的高光時刻後，東風雷諾形勢掉頭直下，陷入接連兩年的低谷。2018年，東風雷諾全年銷量5萬輛，同比下滑30.58%。2019年，東風雷諾累計銷量僅為18607輛，同比下滑63%。最終體現在賬面上，是15.72億元的營業虧損。
圖/視覺中國
倘若沒有這場突如其來席捲全球的疫情，東風雷諾的結局或許會改寫？畢竟，2019年10月東風雷諾才發佈在中國的“全新戰略”，表示未來每年都會在中國市場投放一款國產車、導入一款進口車，到2022年將擁有11款在售車型。
不過對於東風汽車而言，似乎早就心意已決。根據21世紀經濟報道，業內人士稱2019年底東風內部就決定放棄東風雷諾，“要保神龍”。
但神龍汽車員工並不這麼樂觀。在東風雷諾解散消息一出，神龍汽車員工開始私下討論：“下一個（解散的）會不會是神龍？”
神龍汽車是東風汽車與法國標緻雪鐵龍集團（簡稱PSA）的合資公司——同樣出自於法系車品牌，旗下東風標緻、東風雪鐵龍兩個品牌自2016年起已經低迷長達四年之久。從市場表現來看，其與東風雷諾堪稱難兄難弟。2019年，神龍汽車只售出11.36萬輛新車，還不敵其2009年銷量的一半。
2020年一季度，神龍汽車銷量繼續暴跌至6385輛，同比下滑81.6%。這樣的跌勢絕非一日之寒，僅用大環境不佳已經無法解釋原因。
神龍汽車員工對此也瞭然於胸，一名員工判斷：“2020年如果銷量只有2019年的一半，估計2021年就撐不住撤退了。”
今年3月武漢車企申請復工，東風本田、東風日產等都得到了批覆，但神龍遲遲未被批覆。4月份有員工在貼吧裡問詢復工事宜，有同事透露神龍三廠和位於成都的四厂部分復工，一工廠只去了一小部分人，“就幹了幾天備件”。
神龍汽車員工的悲觀來自於法系車另一分支的命運：DS品牌。2019年底，長安汽車發佈《股權轉讓協議》公告，將其持有的長安標緻雪鐵龍汽車有限公司（簡稱長安PSA）50%股權，全部轉讓給深圳前海銳致投資有限公司。PSA旗下豪華品牌DS在進入中國市場九年後，終因多年低迷難以好轉的銷量被長安全盤放棄。
雖然不屬於同一家母公司，但同屬於法系車，相似的市場境遇令神龍員工對DS的結局心有慼慼。對於自己的命運，不少員工已經在做“兩手準備”。
謎之法系車
DS、雷諾在中國市場的折戟折射出法系車共同的困境：在中國市場始終不如其歐洲夥伴——大眾汽車那樣受歡迎。2019年，大眾汽車大眾品牌在全球共交付新車620萬餘輛，中國市場佔比高達50%。早在多年前，中國市場已經成為大眾汽車的“第二故鄉”，而法系車2018年在國內整體市佔率只剩下1.29%。
令人費解的是，實際上法系品牌在中國市場投入不菲。後合資時代的兩家合資公司，無論是長安PSA還是東風雷諾，初期投資金額都近百億元人民幣。若論重視程度，無論PSA集團還是雷諾集團，也都曾視中國市場為重點市場。
雷諾-日產前CEO卡洛斯·戈恩——東風雷諾的推手，曾為其設定未來在華市場佔有率3%的目標，這與雷諾-日產全球3.5%的平均市場佔有率保持了一致。若按此計算，東風雷諾年銷量要超過60萬輛。
從客觀原因上來說，作為“後來者”，東風雷諾和長安PSA不佔市場優勢。以雷諾為例，東風雷諾從2004年初談判開始，歷經近十年長跑才得以落地。2013年12月雙方建立合資公司時，某種程度上已經錯過了中國汽車市場的“黃金十年”。
東風雷諾首款國產車型落地時已是2016年，雖然趕上了中國汽車市場最後一個雙位數增長，但已經是強弩之末。
長安PSA則面臨更為激烈的競爭。2012年其引進DS品牌時，中國豪車市場正處於年增長30%左右的高速發展期，但彼時德系三強BBA佔據80%份額，格局早已定型，此前業內人士曾告訴AI財經社，後來者無法撼動這一格局，只能在二線豪華車梯隊佔得一席之地。事實也證明了這一點。
較之上述二者，神龍汽車的合資時間線更長，情況更為複雜。但以2009年作為分水嶺，從三者銷量曲線來看都有過高光時刻。甚至，神龍自2009年至2014年保持了連續六年的、看得見的增長。
問題的根源出在哪裡？三者有不同之處，也有相通之處。在業內，也有著不同的看法。
就東風雷諾而言，事實上一些業內人士認為，嚴格意義上雷諾已經不能算是法系車，其在國內賣的車絕大部分都是日產平臺的產品。因而從產品層面來看，東風雷諾的不成功乃是“日系的非庶出的產品的不成功”。
以科雷傲、科雷嘉“SUV雙擎”為例，國產科雷傲與日產奇駿同平臺，國產科雷嘉則與日產逍客同平臺，兩者在某種程度上因此被稱為換了殼的奇駿和逍客。後兩者是日產十多年前的銷量擔當。
如此可想而知。儘管國產初期的“SUV雙擎”還是為東風雷諾2017年寫下了濃墨重彩的一筆，但也僅限於此。2019年上市的科雷繽和雷諾e諾電動車，甚至沒有激起任何水花。今年一季度，東風雷諾3個月累計銷量僅為663輛，同比下滑88.65%。
與此同時，在東風雷諾一些內部員工看來，國產科雷傲未能持續熱銷是營銷出了問題，“空間大，內飾塑料感極低，可惜市場沒有大賣，酒香也怕巷子深”。事實上，科雷傲在進口車時期一度是雷諾中國市場挑大樑的產品，銷量最高時曾佔雷諾總銷量的95%。
純粹的法系車代表DS、神龍，更明顯的問題還是定位與定價問題。以脫胎於雪鐵龍品牌的DS為例，在歐洲市場對標車型多為大眾汽車旗下車型，但進入中國市場後，PSA集團將其拔高至對標BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的豪華品牌，這為其快速打開市場增添了不少變數。
DS國產前，合資雙方曾多次就品牌定位及定價策略發生分歧，最終長安汽車勉強接受DS的豪華定位，但在價格策略上，二者始終未達成統一，此後國產車型上市後定價混亂引發諸多矛盾，並最終升級為合資雙方的權力博弈，導致DS錯過最佳的發展時期。
當初PSA集團管委會主席唐唯實（Carlos Tavares）還野心勃勃地為DS制定了2015年實現20萬輛的目標。現實是，合資雙方鬥爭下的DS勉強在2015年保住了2.7萬輛的銷量，次年形勢急轉直下。自2017年起，DS在中國市場整體銷量跌破萬輛，尚不及大眾旗下單一車型的月銷量。
值得注意的是，無論是品牌定位還是產品落地速度，都取決於合資雙方的磨合程度。無論在東風雷諾、神龍汽車還是長安PSA，在內部磨合過程中都出現了問題。事實上，在產品引進以及定價策略上，上述三者合資公司中外方都發生過不可調和的分歧，激烈程度可以用拍桌子形容。
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“新合資企業，用中方的管理，用日產的技術，卻沒有日產那樣的高效率。”一名東風雷諾前員工站在客觀角度分析前東家。他同時指出，辦事效率拖沓、任人唯親，新車研發緩慢，同為東風旗下合資公司，雷諾和神龍都有很多“潛規則的通病”。
這最終導致合資公司多米諾骨牌的坍塌。以神龍汽車為例，連續數年的銷量下滑，導致公司高層不停變動，甚至2018年出現雙品牌總經理齊齊離職的現象。而從人員更迭情況來看，多為東風內部管理層流動——實際上，這也發生在東風內部各個事業板塊中。
由此引發人事的動盪也為合資公司發展蒙上了陰影。AI財經社瞭解到，自2018年起，東風雷諾、神龍汽車人才流失也成為重災區。在人才嚴重流失過程中，導致新的政策無人可用，只能停擺。
一位不具名分析人士此前在接受AI財經社採訪時認為，在汽車市場不好的形勢下，越來越多的品牌會步DS後塵。他認為根本原因在於中國汽車企業治理的不完善，表現出來就是合資企業本位的缺失：其一是隻有股東利益，沒有合資公司利益；其二是經營團隊董事會化，導致中方代表中方利益，外方代表外方利益，唯獨沒有合資公司利益。
未來？
實際上，在東風雷諾之前，退出中國市場的汽車品牌早已有之。如早年的廣州標緻、三江雷諾，以及南京菲亞特，就此而言，PSA、雷諾和菲亞特在中國市場都是“二進宮”，但卻遭遇了相似的敗局。其中，二次入華的菲亞特已於2018年中宣佈停止在華銷售。
不獨於此。“小車之王”鈴木也在2018年宣佈退出中國市場，轉向印度市場。原因不言自明，相較於中國消費者“以大為美”的消費習慣，鈴木小車確乎更適合於印度市場。
於法系車品牌而言，被迫退出中國市場顯然並非其所願。一如菲亞特，標緻、雪鐵龍乃至DS品牌在汽車設計、製造工藝上都極盡精緻，堪稱工藝品。DS系列全系使用環保材料，大面積使用真皮，為了贏得挑剔的中國消費者，DS甚至曾從法國奢侈品中汲取靈感。2014年，DS曾與施華洛世奇水晶及頂級刺繡品牌萊賽基合作，希望借鑑奢侈品的設計風格及加工工藝。
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由此，“設計、用料、安全”這些特點成為DS立足市場的底氣所在，但在某種程度上也成為了枷鎖。儘管2014年底，DS理論上已經實現80%的國產化率，但成本仍舊居高不下。不獨DS品牌，東風標緻的售後配件也被吐槽昂貴，“很多都不是國產的”。
如今來看，法系車為自身的藝術價值堅持付出了代價。若要在中國市場留下來，需要更多的智慧與妥協。那麼，如此就有未來了嗎？
當下，雷諾集團押注的是電動車未來。在4月14日當天，雷諾集團也發佈了一則聲明，除了表明與東風集團就東風雷諾的股權轉讓達成初步協議，同時宣佈未來雷諾將在電動車和輕型商用車領域集中發力。
電動車當然會是未來，雷諾此前也確有所佈局。2017年由雷諾-日產聯盟和東風汽車集團股份有限公司合資成立易捷特新能源汽車有限公司，主要用於電動汽車開發及生產，其中雷諾、日產、東風分別持有25%、25%、50%的股份。
去年9月上市的雷諾 e諾，即是易捷特研發的電動車型。同時它也是雷諾在中國市場的第一款電動汽車。不過顯然雷諾 e諾生不逢時，目前銷量僅3000多輛，從目前來看前景難料。易捷特為歐洲市場開發的雷諾 e諾歐洲版本，據稱會於2021年在歐洲上市。
2019年7月，雷諾集團還與江鈴集團成立新合資公司，被視為雷諾在中國新能源汽車領域的又一佈局。二者計劃在2022年之前推出4款核心車型，覆蓋中國電動車細分市場主要車型的45%。
官方資料顯示，雷諾集團已經擁有全系列的電動汽車，是歐洲最大的電動汽車生產商，在歐洲市場份額超過20%，保有量佔三分之一，過去十年間雷諾已在全球累計銷售電動車近27萬輛。倘若這一優勢在中國市場得以發揮，雷諾或許有機會在電動車領域打開新的局面。
PSA集團尚未就當下形勢發表言論。不過去年12月，PSA與東風汽車集團就合資公司神龍汽車簽訂了新的戰略聯盟協議，將合資期限從2027年延長至2037年，並計劃在新品牌和新產品導入、技術等方面展開合作。
今年2月，在線上進行的東風雪鐵龍2020年度經銷商大會中，雪鐵龍全球CEO Vincent COBEE也承諾， 2020年雪鐵龍將推出天逸PHEV及C3L等新車型，2021年還將導入更多的新產品，“從現在開始為品牌注入新的活力，推動品牌在中國的重新啟動”。
東風標緻則計劃今年推出三款車型，其中一款燃油車、兩款電動車。4月20日，涵蓋燃油版和電動版本的全新標緻2008發佈預售，這一車型在造型設計上仍舊被視為精心之作，但從售價區間來看，高配燃油版本預售價接近16萬元，入門版本的電動車型預售價達到18萬元，仍舊被認為“不便宜”。
易主後的DS品牌，也將在今年發佈全新車型DS 9。DS品牌新任首席執行官比阿特麗斯·富徹（Beatrice Foucher）公開表示，DS品牌推出旗下最新款大型轎車DS 9，真正的意義就是為了將DS品牌定位於豪華品牌。
倘若按照這樣的定位，DS中國市場仍舊是無解之題。同時，DS在華的接盤者——深圳前海銳致投資有限公司，即是買下觀致汽車的寶能，大概率不會接受這樣的定位，DS如何與新的合資者磨合仍舊是大的考驗。
不過無論如何，寒冬之中的法系車們，立足中國市場必須靠自己。在全球經濟形勢嚴峻的2020年，無論是雷諾還是PSA，必然會以控制成本為主，很難會再提供大手筆的資金投入。
2020年初，雷諾CEO克洛蒂爾德·德爾博斯稱要在未來3年內，縮減20億歐元的結構性成本，某種程度上東風雷諾的解散也是一種控制成本的信號。
PSA集團則正在竭力避免利用法國政府的貸款，因為這可能使其與FCA即將進行的合併複雜化。合併事宜對於當下的PSA至關重要，因此控制成本也是重中之重。
今年一季度，PSA集團汽車業務板塊實現營業收入119.34億歐元，同比下滑15.7%；銷售汽車62.7萬輛，同比下降29.2%——形勢並不樂觀。同時由於疫情，PSA在3月逐步關閉了位於歐洲的15座工廠，迄今尚未公佈復工的具體時間。根據外媒報道，目前其90%的員工都處於休假或半失業中。
PSA在一季報中還透露，受新冠肺炎疫情影響，歐洲市場一季度汽車銷量同比下降了52%，創下有史以來最大降幅。PSA集團更進一步判斷，2020年全年歐洲市場將同比下滑25%，中國、拉丁美洲及俄羅斯汽車市場將分別下滑10%、25%及20%，預計中國汽車市場將受到影響最小。然而這會誘使其一如2014年那樣大力投入中國市場嗎？
答案很可能是否定的。2020年原本是東風標緻與東風雪鐵龍實現100萬輛的時間節點，如今這一目標的實現也將出現變數。
“要做到與德系豪華車比肩，DS至少仍需20年時間——奧迪正是花了這麼久時間。”六年前，唐唯實剛剛登上PSA集團首席執行官寶座時如此說。那一年，法系車正迎來久違的春天——PSA累計在國內完成了73.4萬輛的銷量，中國首次超過法國成為PSA第一大市場。只不過這個春天稍縱即逝。
未來，中國汽車市場還會迎來新的春天，只是DS以及其他法系品牌還能分享多少春色就不可知了。
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關鍵字: 法系車 長安標緻雪鐵龍汽車有限公司 堪憂
