在汽車性能方面有個難解的悖論，就是尾氣排放和動力性能之間的“水火”關係，如果想要高標準高潔淨的尾氣排放，那麼就不能使用大排放的發動機，或者發動機的動力性能就必須受到一定的限制，簡而言之就是排放和馬力難雙全。就比如當前的國六排放問題，直接“幹翻”一批大排量的汽車，加之部分小眾車型本身的銷量就不大，車廠也不會花大力氣去研發滿足排放要求，以至於象野馬5.0，霸道陸巡、猛禽等硬派從此要在中國消失了。
對於這個問題連汽車強國德國都難以避免的受到阻礙，老牌車企大眾的解決方式是：車輛在尾氣檢測時通過一個隱蔽的軟件控制車輛排放，使其獲得合格的尾氣，當車輛正常行駛時軟件關閉，從而使車輛獲得強勁的動力。一向嚴謹本分的德國佬在這個事情上有點“小聰明”的感覺，顯然是不合法的，終於在2015年被一個美國社會組織，在一次無無意識的測試中發現蹊蹺，被美國佬揭發，然後就發生了震驚全球的“排放門”事件。
涉及大眾排放門事件的車型全部是柴油車，柴油車不需要用火花塞點火，而是通過壓縮空氣使其達到柴油的燃點，所以對空氣的需求量很高，當氧氣不足時，柴油不能充分燃燒，就會產生大量的氮氧化合物和氮氫化合物等有毒氣體。目前有兩種解決思路，一種是往排氣管中噴尿素水的方式對有毒氣體進行氧化反應，第二種是通過EGR技術，將未充分燃燒的廢氣再次返回氣缸燃燒。前者需要在車上安裝一個裝尿素的水箱，還要不定期的補充尿素，所以對空間的要求較高，使用起來也不方便，大多都是在卡車和客車上使用，已知轎車上只有奔馳使用該技術。後者不佔用空間，廣泛的應用在轎車上，其最大缺點就是車輛的動力受限，以至於某寶上可以買到專門堵住EGR閥的工具。
那麼大眾是如何識別車輛是否處於檢測狀態呢？其實它是採用了一個很簡單的方法，就是判斷方向盤轉動的時候輪胎是否有震動信號，一般情況下，方向盤轉動時車輛處於轉向狀態，輪胎會發生震動和擺動，當在此情況下未感知到輪胎的震動時就可判斷車輛處於“檢測”狀態，排放軟件啟動，車輛的實際排放達標。通俗一點，就是大眾給車輛安裝了一個自動控制的EGR“堵蓋”。
尾氣造假讓大眾在當時名譽掃地，CEO因此離職，並且面臨很多訴訟，今天這場持續5年的訴訟終於塵埃落定，以大眾賠償8.3億歐元結案！我們不免疑問，作為百年車企，擁有世界上最先進汽車科技的大眾為什麼這樣做？是排放法規的標準過於嚴苛，技術難以企及還是成本管控等盈利因素，暫時還不得而知！
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