如今新能源汽車雖然開始逐漸有了一定的市場規模，但目前仍然是燃油車的天下，不過今年算是一個小小的分水嶺，因為根據國家的政策，今年應該是一個“5L”控制界限區。
2019年，中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量同比分別下降7.5%和8.2%，而在新能源領域，2019年全年，新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。
之前也有專家預測，新能源乘用車2019-2020年銷量將分別達到136萬、188萬輛。如今看來，略有出入，但總體是較為看好的。
經過十年的努力，中國的新能源發展趨勢是非常迅猛的，較十年前翻了一番，從中可以看出中國政府制定的在新能源領域“彎道超車”世界汽車巨頭的大決心。而通過這十年也湧現了諸多新能源汽車領軍品牌，比如比亞迪汽車、北汽新能源、吉利新能源、長安新能源、長城新能源等等。當然，由民營資本打造推動的“造車新勢力”就發展得更為琳琅滿目了，比如蔚來等等。而且，當前這些新能源汽車品牌在中國確實也帶來了巨大的衝擊，他們已經在市場上和奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田、現代等等國際大品牌實施了正面對抗和競爭，而且取得了不俗的戰績。
儘管如此，在今年，將是新能源汽車非常關鍵，甚至可以說是“至關重要的一年”，因為按照國家的多項政策，今年將完成控制百公里油耗五升的一個“坎”，這將是一場“嚴考”。
早在2106年，中國汽車工程學年會發布《節能與新能源汽車技術路線圖》。也意味著被行業、整車廠、分系統供應商以及銷售渠道所廣泛關注的“政策”被正式確定。根據要求，至2020年，乘用車新車平均油耗5.0升/百公里，至2025年，乘用車新車平均油耗4.0升/百公里，新能源汽車銷量佔汽車總體銷量的比例達到20%以上，高度自動駕駛車輛市場佔有率達到約15%。
為了“循序漸進”，當年國家還設定了從2015年到2020年，平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
而在之後的一兩年，“雙積分”政策再次加碼，將排放提升到了更為堅定的目標。2017年，9月27日，備受國內外汽車業界關注的中國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱“雙積分制”正式辦法）由工信部率先發布，財政部、商務部、海關總署、質檢總局隨後相繼發佈。
有專家評價說，“中國的雙積分政策，實際上是這兩種政策的疊加，其作用遠遠大於歐盟和美國。”
這樣嚴苛的排放標準，直接或間接的導致了原本在中國市場還算比較有名氣的很多產品的退出，比如豐田FJ酷路澤和普拉多等等車型，現在的趨勢就是“越來越小的排量”，“越來越大的功率扭矩”。這也算是一種市場選擇的結果。
2020年新能源汽車產銷120萬輛，當然，這只是宏觀層面上要達到的銷量數據。但就單個汽車品牌來說，參差不齊，而且差別非常大。眾所周知，由於補貼退坡和其他綜合性原因，諸多新能源汽車品牌在過去的一兩年出現了嚴重的下滑，甚至已經出現了品牌的關門大吉的現象，在今年強制性要求達到5升的排放“寶劍”的監督下，將會出現兩極分化的情況，實力強者，則進一步獲得更多市場，在積分上更有優勢，實力弱者，則面臨進一步淘汰和競爭加劇。
但從整體面上說，中國的新能源已經是飛速猛進，勢頭在全球當屬獨領風騷。無論對於合資品牌，還是中國自主品牌，今年都將是一個全新的機遇，也是一場全新的挑戰。讓我們拭目以待，到底2020年底，哪些品牌會乘風破浪，出類拔萃！
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