2020-03-31 09:36:13 閱讀：62
這些技術都是產業上下游不斷博弈和探索的結果，是整車標準化和個性化調和的產物，也是成本與安全性兼顧的有效舉措。
整車要在有限的底盤空間（長度L*寬度W*高度H）內，儘可能多地裝載電量，提高體積利用率（質量比能，主要還是依靠電芯材料的改進）。
但在早期，每家電芯的尺寸千差萬別，每個車型的空間需求不同，加上“油改電”的逆向開發，個別車企開始正向開發，所以，很長一段時間內，電池包的形態多種多樣，模組的尺寸、模組在包內的佈置多種多樣。
這裡並不打算窮盡，摘錄幾款如下：
儘管形態如此多變，但徳國人發現了一個共通之處：每輛車可以利用的位置，是共性的。如下圖所示：
即中央通道、前排座椅下方、後排座椅下方、行李後備箱下方或後軸上方兩輪之間。所以，根據這些空間尺寸，推算出可用的模組尺寸範圍，根據得出的模組尺寸範圍，再向電芯去推算，得出電芯的尺寸範圍。這就是最早VDA電芯尺寸來源的基本思路。
車企希望藉助於電芯的標準化，實現規模，降低成本。
現在看，這個思路行不通。各家整車企業的需求不一樣，每家企業的不同車型需求也不同，電芯企業的尺寸更是難以一刀切。
於是，退一步，轉而對模組進行標準化，這個可操作性就大了，整車企業只給出模組規格，不對電芯做統一規定，如何實現，那是電芯企業的事了。
代表性的企業就是大眾，在此之前，大眾已經在用了一款模組，主要在e-golf，audi Q7 e-tron上使用，這就是最早的所謂355模組，根據模組的長度約為355mm定義。
e-golf模組及佈置
其中，Audi Q7 e-tron的這款模組在國內的影響較大，它出自三星SDI，三星使用方形電芯，同時也供貨寶馬，而國內大多以方形為主。所以，當時寧徳也對標、跟進了這款模組，形成了自己的355模組，355模組是國內應用最多的模組技術平臺。
355模組有個問題，它對電池包的長，寬兩個緯度兼顧的太多（即可以橫著放，也可以豎著放），這主要還是為了更好地適應異形包，充分地利用空間。
在這個時間，模組的佈置，以兩條主線開始展開了：電池包橫向、電池包縱向。橫向佈置對於小模組（寬度上）來說，空間利用率更好；而355模組橫向佈置的話，放3個則太多空餘，放4個則還無法實現，這個時候，390模組出現了，在放置3個390模組基礎上，既可以提高空間利用率，又能夠保證安全性（這個時期，技術人員還沒有完全放開對結構安全的考量）。
355*3＝1065 → 390*3＝1170
對方形電芯來說，相當於多串一個電芯，所以奧迪A6以這個模組同時向方形、軟包企業徵集方案，這就是你在網上經常能夠看到的SDI A6模組和LG化學A6模組。
很奇怪，這次切換，SDI掉隊了，LG軟包成功上位。390軟包模組技術逐漸佔據VW集團的產品。這個時期，出現了LG的兩款代表產品：捷豹I-Pace和Audi e-tron，二者的模組佈置如下：
注意：e-tron最後兩行模組分上、下兩排。
I-PACE的模組可以認為是355模組（加保護蓋360），e-tron的為390模組。隨後到了MEB，590就出來了，這個很好理解，在同樣的寬度範圍內，如果少一個模組，那麼空間利用率就能提升，減少結構件，降低成本。
355*3＝1065→ 390*3＝1170 → 590*2＝1180
可以看出，在寬度上與390模組相當，進一步擠壓了電池包在橫向上的空間。到這個階段，以徳國主導的平臺化基本完成了進化，VDA尺寸切換到了590模組。你可以這麼理解，在電池包的寬度方向上，355和390代表了3個模組橫放的方案，590代表了兩個模組橫放的方案。
這個時期，進化的一個方向已經不言而喻了：既然橫著都可以放兩個模組了，那為什麼不直接放一個模組？沒錯，CTP出來了！
我個人非常佩服BYD和寧徳的這個CTP構想，以及他們的刀片電池，這個創新真的是非常美妙！非常優美！卡位非常及時！否則，中國在整個PACK集成技術上將很難有引領的機會。
在590模組和CTP之間，不得不提下VW的另一個平臺：PPE。這個平臺，採用雙排大模組的技術，進一步壓榨電池包寬度上可以利用的空間。
590 → PPE → CTP
大眾距離CTP僅一步之遙，所以為什麼說BYD和CATL在這個點卡位真的是很及時！
到這裡還沒有結束，上述的演變，是基本電池包寬度方向上的。有一個特例獨行的公司，在電池包寬度方向上的進化，突然切換到了電池包縱向上的進化：沒錯，就是特斯拉！Model 3的大模組橫空出世，讓人腦門大開的驚豔之作！
特斯拉一改Model S的橫向佈置，利用長條狀的大模組，極限挑戰電池包在縱向上的可用空間，這個技術在2016年就出來，所以，從一定程度上來看，它對590，CTP都有引導上的影響。
這個縱向上的大模組方案，也正是寧徳時代給國產特斯拉Model 3的方案，因此，CATL最早推出了當時給北汽的CTP包（其實是大模組方案）。
這樣，特斯拉M3大模組的方案，與國內的CTP集成技術，產生的交集和融合，實質有共同之處，就衍生如下的一些大模組/CTP方案。
從理論上，我們可以看到了電池包模組佈置的終極形態，即CTP，CTP本身的劃分和演變也會分為多個階段，不會一步到位直接到我們在專利中所看到的樣子。
這一輪PACK集成技術的迭代和進化，總體上來看，已經走得差不多了，還有些車企在以上三種技術的框架內，衍生出自己的平臺，這一輪電池技術提升的主要是體積利用率，電池包的比能，電池包層面的成本，百家爭鳴，精彩至極！
上一輪的電池技術進化主要是在電芯層面，材料的進化，電芯比能的提高，電芯成本的降低，在這一輪PACK進化中，電芯演變的主要是尺寸和形狀。
以電池包長、寬、高三個尺寸緯度的進化，滋生了當前的PACK技術平臺，這裡主要說了長度和寬度，還有一個至關重要的尺寸：高度！
後面再細述。
最後，這張草圖供大家理解整個模組、平臺技術的演變。
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