卿墨人生
苏州，江苏省地级市。是国家历史文化名城和风景旅游城市，国家高新技术产业基地等，自古就有“人间天堂”的美誉。苏州，确实是一座千万人口的城市，只因众多原因才导致所谓的“地铁人流量少”等，下面我们归纳一下造成人流少的几个原因。
苏州地铁线路少 下边县级市太强
2016年末苏州市常住人口1062.57万人，其中城镇人口802.24万人。苏州市户籍人口678.2万人。苏州地铁只覆盖了四百万人口的中心城区，单条线路的客流应该和人口差不多的长沙区别不大。下边县级市太强，地铁交通线路并不发达，这个也是影响其地铁人流少的重要因素。
苏州高架快速路名列全国 相同人口的城市并不算堵车
据高德地图《2018年度中国主要城市交通分析报告》数据显示，2018年全国361城市中，有61%的城市通勤高峰时处于缓行状态，有13%的城市处于拥堵状态，26%的城市不受通勤拥堵威胁。与2017年相比全国62%的城市拥堵同比下降，27%的城市同比基本持平，只有11%的城市拥堵呈现上涨。苏州在此次“交通健康指数”中名列第23位。
苏州城乡经济全国前列 人中就有一人拥有私家车
苏州，可能是中国目前城市体系下最具争议性的城市。18年全国城市GDP排行出炉，苏州以18597亿元排名全国第七，江苏第一。距前一位天津只差200亿左右，而领先后一位成都3000多亿。作为前十中唯一一个地级市。苏州的经济实力有目共睹。
信阳同城
我在苏州住了三年半，感觉基本原因是这两个：
1、苏州的各个区域发展较为均衡，没有落后的，人口密度相对来说比较接近，所以大家在哪儿住都是住，跨区人口流动(即较长路程)需求不算太大。大家找工作的时候当然喜欢离家近的，既然各区发展经济程度接近，那何必跑到其他区去上班呢？
2、从外地流入苏州的人口中，大多会在公司附近五公里左右的区域购房或租房，在这个距离内骑自行车是更好的选择，实在没有必要去搭乘地铁。我之前在斜塘租房住，距离公司的距离是骑车15分钟，步行也才45分钟的样子，上下班基本上不用坐公交车，更不用地铁了。
现在我在郑州上班，感觉郑州的地铁比苏州要挤的多，主要原因还是各区域发展水平不一，相对来说金水、新区更强一些，其他地区较弱，导致大家都在金水、新区上班。另外金水、新区的房租很高，较偏远的地方租金低一些，又导致大家下班后要坐较长时间的地铁回家，于是这两个地方的地铁流量就特别大。
黑屋2
有几点，一，苏州人口并不集中，一半人都在下面县级市。而且地铁规化并不覆盖最需要人群，比如北面人口众多的渭塘，黄埭。这个距离市区有一定距离，人口多。但地铁不到。需要骑车或开车或坐公交到地铁站。这显然不合理。二，机动车，电动车保有量多，我家三口人，两辆电动车，一辆汽车。上班骑电动，去市区开车。又不是天天去市区。如果天天去，坐地铁半小时，加上两头时间。不也得1小时左右？我电动车足够从家里跑动市中心了。再远开车了。三，工作地通常不远。
土豆泥巴水
到过东南沿海所有地级市(因工作关系，北京上海都有长时间呆过)，也到过华北、华东、华南、华中所有省会城市和大部分地级市，从1998年到2008年，在深圳(关内4年多，关外5年多)呆了10年，2008年举家来到苏州，到苏州也有11年了。本人根据个人经历，认为原因有以下几个方面(纯属个人观点，如有出入，敬请谅解)：
1/苏州一城四核(吴中吴江只算一核)+4个县级市，经济发展均衡，美景到处分布，宜居环境都很优，工作和居住地相对较近，这样减少了市民出行的概率，也减轻了上下班交通造成的拥堵。
2/苏州经济发达，居民比较富裕，家庭轿车已经普及，很多家庭拥有2部或以上。上班开私家车非常普及，出行也首选开私家车。因为道路规划建设比较超前，非高峰期基本不存在堵车。这样减少了地铁出行。
3/公交系统特别发达方便，一方面表现是全:包括公交，有轨，地铁，城际列车，高铁，动车，公共自行车，出租车，滴滴网约车等，构成了一个立体流动的交通网络。另一方面表现是密:不管哪种交通工具，车次安排的很多，不需要等太久。
4/苏州电瓶车也多，小而灵活快捷的电瓶车也缓解了地铁压力，减少了交通拥堵。
当然，苏州目前只开通了1/2/4三条地铁站，如果今年12月31日3号线开通运营，2021年及以后年度5/6/7/8号线和S1线陆续开通，苏州的地铁运输功能会进一步提升，出行会更加方便，但整体不会像北上广深那么拥挤。
苏州地铁不拥挤是其他城市梦寐以求的现象，难道非要出门挤车、站行才好吗？地铁(包括其他公共交通工具)不拥堵，正是苏州宜居的最好佐证。苏州未来会更美，欢迎来苏州定居。[鼓掌][鼓掌][握手][握手]
浪里个浪006
苏州号称千万人大城市，为什么感觉地铁人流量少？
我不知道提这个问题的人，为什么会得出这个结论。
我是土生土长的的苏州人，现在虽已退休，但对城市还是比较熟悉的。苏州目前已开通1、2、4号三条线，本月将开通3号线。现在三条地铁线每天的运量在90~110万人次。三条线的运量也比较均衡，都在30万人次以上。
在上下班高峰期间，最挤的是一号线，我曾因有事乘过几次，和上海地铁的高峰时段不差上下。除了上下班时段，平时列车到站乘客都能上车。相比之下，公交车比地铁的拥挤程度要好得多。
今年一季度1月-3月，苏州市区的公共交通总运量23519.97万人次，日均261.33万人次，同比继续保持增长势头，创下新高。其中轨交客流同比增长14.2%；公交客流同比下降8%；出租车（含网约车）客流同比增长18.7%。从这里可以看出，轨交（地铁）乘客增长较快，随着地铁线路的增加，这个势头还将继续。
宁俭堂徐
苏州人口分布比较分散，老城区姑苏区人口只有100万左右，这个和苏州城市规划有很大关系，因为不古迹多，老城区建筑普遍2～3层高，人口容纳能力不足。现在的苏州号称一城四核，北面是平江新城和相城CBD，东面是园区湖东湖西CBD，南面是沧浪新城和吴中CBD，西面是高新区狮山CBD，这个城市像个平底锅，周围高楼大厦，中间低平，人口分布也是如此。下辖的四个县级市占了近一半人口，进一步使得人口更分散。从商业角度看，CBD比较分散，人口流动也是如此，苏州地铁人流量较少就不难理解。
zues220
我想到四个原因，分别说一下。
1）虽有千万，但地铁覆盖城区部分人口不足五百万（扣除昆山、常熟、太仓、张家港和吴江没有接入的一大部分）。参考图1
2）机动车保有量高，苏州一千万出头的人口，三百多万辆机动车保有量，几乎和两千四百万人口的上海一样多。参考图2
3）电动车自行车保有量高，整个苏州市电动车和自行车有750万辆。
前几年共享单车哪怕横扫全国，但苏州却进不去（小黄车来了几天就撤了），为什么，因为苏州早几年就已经有了自己的共用自行车网络，不但覆盖面广，而且完全免费。
4）城市布局合理。苏州是全国所有大城市中最奇怪的一座：不知道市中心在哪里。
参考图3，因为地图上的中心位置（姑苏区）建筑被保护，因此难以建高楼，商业和人流无法更高密度的聚集，所以围绕着中心的四个角，各自建立起了自己的商业中心。
北面是平江新城（属于姑苏区）＋相城CBD；
东面是园区湖西湖东CBD；
南面是沧浪新城＋吴中CBD
西面是高新区的狮山CBD
这就是苏州所谓的“一城四核”，除了古城区一片扁平之外，每个城区都有各自的中心，都有各自的性格。
没有哪个中心有绝对的压倒优势（不过，现在园区慢慢跑出来了）。
所以，各个区的人，在自己的区短距离内，生活和工作就近都给满足了。
这点也反应在房价上了，一般来讲一个城市的房价越靠近市中心的地方房价越高，然后以市中心为圆心，呈现同心圆结构般，越往外围房价越低。
而苏州在很长的一段时间里，房价几乎是平的（同样园区最近领先了半个身位）。
努力的技术
我定居苏州，生活苏州，公交，地铁，开车都上班过，为什么感觉地铁人流量少，可能有发言权。
1>说地铁人流量偏少，这句话要相对什么地方来说，不能简单说少，要相对北上广深来说是少，没几个城市能与一线城市比较，一线城市就人口多，红利多，各种机会多，没可比性。如果与无锡 常州比，明显高于他们。与 南京比，杭州比可能少点。
2>如果说算少，我分析了几种情况：
a>苏州地铁1号线2012年4月28日11时18分开通试运营，开通很晚，现在路线1,2,4号线，19年12月才开通3号线，线路分布很不密集，导致很多人坐地铁要转公交，还不如直接坐公交不绕路直达目的地，很多中高端公司分布在园区和新区，地铁还没有通过去，坐得人不多。
b>苏州发展非常均衡，那些说苏州若，主要靠工厂的人想想，苏州GDP全国第七，汽车保有量全国第四，但上班拥堵量中等，1个高架好，2个各区县发展很牛逼，很多人不要到市区来上班，从而地铁人流量不那么聚集。
c>苏州市区为古城区，主要旅游的，很多中高端企业和总部 公司 全往外围安营扎寨。湖东，湖西CBD很多高大上企业，产业园十几个产地都在园区和新区这些外围区域，所以都没必要坐地铁去市区挤上班。
d>那些说苏州完全靠制造业，可以想象，全国这么城市，难道就苏州一家靠制造业起家的吗，现在苏州转型了，都是中高端企业，那些污染企业在18~19年331清理下差不多早已搬走了，IT，互联网，人工智能，AI机器人等各种技术在苏州发展很好，在园区的很多这种企业，但园区目前还没有什么地铁，大多人开车和公交，毛驴上班。等过几年后面的5,6,8号线很多是园区地铁线通了，人们养成了地铁上下班习惯去知道地铁人数了。
e>地铁不能作为衡量城市的是否高端，发达的标准，不能一叶障目。
姑苏小鱼
苏州主城区并不大，按照国家人口普查公布的数据，苏南地区的苏州、无锡、常州三市市区人口相差并不大。所谓“千万人口级别”的苏州市，其实只是在1983年实行“市管县”体制时，下辖的县比无锡、常州多了一倍而已，刚“市管县”那会儿，苏州下辖6个县，无锡、苏州仅各下辖3个县，到现在，这些县要么已经“撤县设市（县级市）”了，要么已经并入大市变成区。所以说，苏州一直以“千万人口大市”“江苏GDP第一”为由要死要活的喊要建机场，我一直是泼冷水的，1100万人口分的那么散，机场建南边吧，北边的张家港、太仓依然不方便，机场建北边吧，南边的吴江不如去虹桥机场坐飞机。机场建靠近老城区吧，跟无锡的苏南硕放机场又太近。再说了，苏州GDP虽然全省第一，但人均GDP还不如无锡。至于地铁，其实也是一个道理，你主城区就那么点人，除非以后地铁市市（县级市）都连通了，会有一些人，但也不会堵的跟那些真正意义上的大城市似的，人挤人。
媒体人杨壮波的落脚地
这种现象的形成是多方面的，最主要的原因是苏州的发展太均衡了，发展模式不像一般的城市只有一个中心，而是“四核一城”，四个核心分别位于四个方向:北部相城区高铁新城，南部吴江区太湖新城，西部高新区科技城，东边园区生态城，中间是姑苏区的平江古城区。苏州，没有严格意义的市中心，但每个中心区域都很发达，人口分散，保留古城特色又不失现代气息。目前开通的1、2、4号线把各个市区连到一起，周边昆山、常熟、张家港、太仓等县级市也有自己的中心区域，进一步分流人口，所以地铁平时根本不拥堵。但周末，石路、察院场等站点明显人流特多，因为节假日往古城和商业街的人数增加。未来的5、3，6直到9号线以及连接昆山到上海的S1等线路贯通，十几条地铁全部贯通后，苏州大市将进一步成为一个整体，未来交通更加通畅便捷。
再者，苏州人生活水平较高，私家车保有量很大，稍有点钱的人都有汽车，工厂也有厂车接送，外资集中的高新区有有轨电车。苏州坐拥苏E、苏U两个车牌开头，在其他地级市是少有的。苏州地铁更加压力小。
