2020年，真的是太難了！如果將人生比作一場闖關遊戲，那麼這場遊戲的設計者等於在2020年的伊始就給所有人，提前放出了終極“BOSS”。沒有一點點防備，也沒有一絲思考的緩衝期，你就這樣出現在我們的世界裡！
作為遊戲玩家，股票、餐飲、影視、旅遊、交通、汽車都是“受害者”。以2月銷量為例，轎車/SUV/MPV三大銷量榜單均無法尋覓銷量破萬車型的蹤跡，往日在市場橫著走，常見於銷量榜頭部的暢銷車型紛紛被迫“急剎”，可謂“努力多年成熱銷，一夜回到10年前”！
寒冬終將會成為過去時，待到春暖花開時，便是這些熱銷車型銷量重返巔峰時。但對於銷量只有個位數，甚至為負數的車型來說，在某種程度上，它們已經脫離市場運行的正常軌道，逐漸消失於人們的視野之中。似乎已經看不見春天到來的可能，等待它們的恐怕只有無盡的寒冬！
2012年，DS以雪鐵龍獨立豪華品牌身份進入國內市場，“女神”降臨後的第一件事就是揚言要打破BBA在國內豪華市場的鼎力局面，成為“頭牌”。可接下來的劇情發展相信大家也清楚了，“水土不服”的“女神”吃到了“閉門羹”，DS品牌的銷量“直插谷底”。而作為品牌的一份子，DS 4S自然不能倖免於難。
我從來不敢否定法系車對於時尚具備的獨到見解，正如眼前的DS 4S飛翼式前臉、晶鑽造型的前大燈、 經典底紋 LED尾燈，宛如一件行走的藝術品。而由雅緻氛圍燈、NAPPA真皮、豪華表鏈式真皮座椅、DENON高保真豪華音響構築而成的高格調內室，從中也透露出DS品牌對於生活品味的極致追求。
論時尚觸角，國內一眾豪華車企的確望塵莫及，可僅靠設計就想征服中國消費者是否有點太理想主義呢？更何況表面風光的DS 4S乃至DS品牌，內裡卻是“不堪入目”。
根據易車網的統計顯示，擁有DS官方認證的4S店在綜合全國範圍內的數量還不到10間，甚至還及不上寶馬在廣州地區的總數量。退一萬步講，就算消費者有心買車，但方圓百里都找不到一家4S店，下單這個行為又從何談起？再者說猶如“珍稀動物”般罕見的4S店，車主不經一番長途跋涉，恐怕也難完成常規的後期保養。
首先在衡量車型能否當一個稱職的“理財產品”的保值率水平上，DS 4S“驚人”的二手殘值率也能對消費者起到一定的“阻嚇”作用。根據圖表顯示，僅僅一年過後，DS 4S的保值率就失守了50%的關口，數值基本等同於同級別的BBA車型5年後的保值率。面對如此“驚人”的後期殘值率，就算車主想賣車換錢，二手車商也不敢接這個“燙手的山芋”。
最後就是好高騖遠，以自我為中心不站在中國消費者的角度考慮問題的態度，輕視了國內豪華車市場的特殊性。務實的中國消費者不需要一個空談理想，只講品味的品牌，面對17.19-22.99萬元的定價，為什麼不選面子更足的BBA？以小見大，DS 4S慘淡的銷量只是整個DS品牌的縮影，眼下的DS品牌已經亮起了紅燈，留給DS品牌的時間不多了！
冷靜！此野馬非彼野馬，野馬T80是隸屬於四川野馬汽車集團旗下的一款緊湊型SUV，而曾經還擁有野馬之名的Mustang是歸屬於福特汽車集團旗下的一款跑車。僅從二者曾共用一名便可知之間的關係絕對非比尋常.事實上，野馬汽車的確就商標侵權一事將福特告上法庭，最終四川野馬勝訴，獲得100萬賠償，並且規定福特Mustang不可再用“野馬”的中文譯名。
依靠與福特Mustang的一段恩怨情仇，四川野馬汽車順利在車圈火了一把。但待事件的熱度消退後，消費者記住的或許只是“那個和福特Mustang打官司並最終勝訴的四川野馬”。並沒有為旗下的車型增加多少正向的知名度。正如上述的野馬T80，陌生感瞬間襲來。
但是當看見野馬T80的全貌時，我相信屏幕前的大部分網友又會找回熟悉的感覺。這前臉、這側面，你品，你細品，是不是能從中發現哈弗H6的影子？“抄襲”成功車型的造型的“曲線救銷量”策略，已是屢見不鮮，市場中也有成功的案例。但可惜的是野馬T80犯了這些“抄襲”車企都會犯的錯，只懂得前期拿來，不懂得後期建設。
口碑可以令一款車成功，也可以令一款車失敗。根據第三方質量投訴平臺顯示，制動系統出現故障、發動機動力消失、手剎故障，只要上述的任一項出現在行車過程中，都足以帶來不可挽回的後果。乘員的人身安全豈容兒戲，行車安全無法保證，一切免談。而且部分4S店的工作人員還會出現故意拖延、不予索賠的“賴皮”行為，徹底寒了消費者的心。銷量見底，是市場和消費者共同作出的回應。
還有車主開了3800公里的新車，就出現了1個缸不點火、前大燈進水、4個窗戶的升降機故障等多個問題。
借鑑雖不光鮮，但可讓車企花最小的成本，得到最大的收益，就連不少成功的日系車企也走過這條路。但只想用借鑑取悅消費者，卻無實料，始終都是要“栽跟頭”的。正如野馬T80，在最關鍵的行車安全環節“錯漏百出”，愛這個字根本說不出口！
在中國市場摸爬滾打多年，顯然大眾已經總結出一套適用於中國消費者的造車指南，不然如何能讓熱銷變成如“家常便飯”般自然，大眾系車型霸佔月度、年度銷量榜的冠軍寶座也就成了“稀鬆平常”之事，等哪天大眾在銷量榜排名墊底才是行業內的大新聞。
偌大的車市無奇不有，國產SUV能稱霸SUV銷量榜，大眾也同樣會遭遇銷量的“滑鐵盧”，甚至還會出現大眾車在銷量榜名列倒數，月銷僅1輛的“壯觀”場景。它就是江淮iEV7S，確實江淮iEV7S不是一款正兒八經的大眾車型，車前沒有VW標，名稱裡沒有出現大眾二字。
但得益於早年間母公司江淮汽車與大眾汽車宣佈合資合作，有幸與江淮大眾共線生產，得到大眾技術背書的江淮iEV7S本想飛上枝頭變鳳凰，一舉成就新能源標杆的偉業。可不曾想，最後競會落得如斯下場。問君能有幾多愁，恰似銷量倒數無人聞。
究竟問題的癥結何在？首先雖然擁有大眾技術背書，但既無大眾標，又無大眾冠名，空有技術背書，大眾的溢價能力、品牌光環、信仰加成基本與江淮無關。類似的一幕也在斯柯達身上上演過，哪怕被大眾收購成為旗下的子品牌，但從前載浮載沉的銷量至今依舊未見明顯起色。“親兒子‘都尚且如此，更何況與大眾只存在單純利潤瓜葛的江淮iEV7S。
再回歸江淮iEV7S的產品力層面，全系僅有頂配車型配備了剎車輔助、牽引力控制以及車身穩定控制系統，對比整體價格區間比江淮iEV7S低一個段位的哈弗M6已經做到了全系標配。
即便在被譽為五星安全標準“批發部”的C-NCAP碰撞測試中，江淮iEV7S也能”反其道而行之“，兩星的評價在同批次均為五星標準的車型中顯得格外的”耀眼“。迴歸到造車的本源，無論汽車行業未來如何變遷，唯一永恆不變的主題始終都是行車安全。
開瑞K60EV的誕生，是奇瑞兩次緊貼車市發展潮流的最佳見證人。第一次順應市場“商轉乘”的潮流，為旗下的商用車品牌開瑞推出兩款乘用化作品K50和K60，第二次順應市場新能源的潮流，以K60為藍本拓展出純電動的K60EV。但乘用化市場的規則尚未完全瞭解，就想跳步蹭新能源的熱點，這能行嗎？
理想很豐滿，現實很骨感，開瑞K60EV沒有出現預想出的熱銷，個位數的銷量就連一般都談不上。跌入銷量榜深淵，事出必有因，首先由於新能源研發技術尚欠火候，無奈只能選擇以K60的燃油車平臺為基礎，在車體結構不變的情況下把發動機、變速箱、機械傳動軸等結構移出，換成電動機和電池幷包裝成一款電動車，也就是俗稱的”油改電“。
而針對此類”油改電“車型，由於不是應用於專門為純電車型研發的新能源平臺，燃油車的平臺架構就會限制電池的數量、高功率電機的空間，從而削弱車輛的續航能力和安全性能。此外，還無法給電池包提供完整的隔離絕緣以及衝撞時會產生的形變保護。
而從開瑞K60 EV工信部公佈的最低300km，最高僅351km的續航里程便可見一斑。此外，面對車輛缺失對電池包的保護措施，開瑞K60EV並未嘗試用配置彌補安全漏洞，反倒“加多一腳”。全系均不配備車身穩定控制系統、剎車輔助、牽引力控制，只有主副駕才配有安全氣囊。
然而往極端來說，也許開瑞K60EV誕生的目的並不在於走量，而是通過最低成本的”油改電“舉措，利用純電動車型鑽國內新能源政策的空子，以獲得政府豐厚的金錢補助，果真細思極恐！但隨著國內新能源補貼政策逐步退坡，潮水退去，誰在裸泳，一目瞭然！
首先要解釋一下銷量出現負數的原因，這是因為經銷商退車。導致此情形發生的原因無外乎，一：車輛沒訂單、二：車輛存在重大的質量缺陷或安全隱患、三：廠家設下的隱性成本過高。換言之，銳騰-14輛的銷量，意味著在2月經銷商退的車比賣出去的車還多。
為何一輛看著還算驚豔的銳騰會落得如此下場？首先早期以8秒破百為賣點，藉此宣揚自己出色的運動性能。可一旦落實到實際家用，經不起長時間折騰的發動機和變速箱就會發出抱怨的異響聲，更甚之還可能會有方向盤、轉向、油箱、雨刮器等多個機器部件一同加入進行”多重混合聲道的演奏“。
作為一輛家用車，天職就是確保家用的周全，要犧牲家用的本分來換取運動性能，這不是性能車該做的事嗎？
此外，隨著家族SUV產品的不斷推出以及國內緊湊型SUV市場已成氾濫之勢。家族下級的ZS，同級的HS都對銳騰形成了擠壓，再加上同平臺的榮威RX5也會從旁”偷取養分“，以及要與至少10款的同價位緊湊型SUV進行同場競爭，銳騰可謂上下前後左右都面臨挑戰。
新老交替是市場中再正常不過的事，對於已經完成品牌交託的開拓SUV市場任務的銳騰來說，隨著家族的後輩人才輩出，如今的名爵銳騰更多時候只是充當一個精神領袖，也許在未來某一天家族就會讓銳騰”光榮引退“。
誠然，用銷量的多少來評定車型的好壞，是非常淺白的說法。唯銷量論的觀念也是導致“叫好不叫座”現象的“罪魁禍首”，埋沒了那些被低迷銷量掩蓋下的珍品。
但凡事總有一個度，銷量亦然。當銷量已經跌破基準值，甚至出現個位數或負數的情況，就說明這些車型已經出現被市場徹底拋棄，被人們徹底遺忘的危險。此時再用“叫好不叫座”的想法試圖遊說自己做出購買行為，就未免過於草率了！因為你根本不知道廠家哪天頂不住銷售壓力，就把它停產了！
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