作者丨何奇
疫情正蔓延成一場世界危機。北京時間3月17日下午，大眾財報發佈。這一次，臺下沒有觀眾——大眾的財報發佈會首次以網上直播的形式呈現，全球各地的媒體通過網絡進行提問。一簾素幕，高管悉數到場。
在這個發佈會上，“疫情”不出意外地成為了關鍵詞。大眾如何應對這樣無法避免的危機，對於跨國車企、甚至所有國際化企業而言都有參考意義。
“2020年將是非常艱難的一年”，大眾集團掌舵人迪斯坦陳。
受新冠疫情影響，歐洲已是重災區，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯坦言：“新冠肺炎疫情給我們的業務和財務帶來了未知的挑戰，其對經濟的持續性影響也令人擔憂。”
2019年，全球汽車銷量已連續第二年下降，同比跌幅達3%，但大眾汽車集團取得了小幅增長，以1097萬輛站穩全球第一汽車集團的位置。
但在新冠肺炎的影響下，即使是大眾集團，依舊開局不利。
據大眾集團官方公佈的銷量數據，2020年2月，其銷量為54.6萬輛，同比下滑約24.6%，1-2月累計銷量為138萬輛，同比下滑14%。；其中在中國市場，大眾集團2月銷量為6.1萬輛，同比下滑74%。
當下，中國的疫情正在大幅度緩解。但在世界範圍內，危機還在延續甚至愈演愈烈。在人類漫長的歷史上，安穩是短暫的，巨大的不確定性與動盪才是常態。
位居世界第一大車企，大眾手裡仍有很多“牌”——比如108億歐元的淨現金流，一干即將投放的產品，在四化上的佈局。在接下來的風雨中，大眾如何打出這些牌？
“家門口的危機”
“現階段對歐洲進行預測，還是為時尚早的。”迪斯顯然對歐洲市場並不樂觀。
面對未知，大眾集團在歐洲市場將繼續承壓。
大眾集團一直深陷“柴油門”事件影響，雖然大眾集團管理董事會成員、財務與IT負責人維特將大眾汽車2019年利潤大漲的部分原因歸功於“柴油門”造成的“特殊項目支出”由32億歐元減少至23億歐元。但是大眾集團依舊要為這項醜聞持續埋單。
2015年9月，美國環保部指控大眾在美銷售的柴油車涉嫌排放造假，從而被頂上了輿論的風口浪尖之上，高管相繼離職，鉅額的罰款，大眾集團爆發史上最為嚴重的危機。
直到2020年2月28日，大眾集團發佈聲明稱，與VZBV正式達成和解協議，和解金額為8.3億歐元。4年多的時間，大眾集團已為柴油車排放作弊醜聞支付了313億歐元的罰款和和解金，預計到2021年成本還將再增加41億歐元。
在充滿挑戰的市場環境下，大眾集團預期2020年汽車交付量將與去年市場表現保持一致。市場挑戰將主要來自於經濟環境的波動、不斷加劇的競爭、商品和外匯市場匯率的震盪以及更加嚴格的碳排放標準。迪斯表示，2020年，集團預計銷售收入將同比增長4%。
2020年和2021年對於大眾集團而言，將是轉型的關鍵時刻，一方面要遵守歐洲二氧化碳排放限值，另一方面，新冠狀病毒肺炎，原材料的流動性，匯率的變動以及政治因素都會帶來挑戰。
值得注意的是，迪斯在特意表揚了保時捷和賓利的表現，奧迪則略顯落寞。受到集團多品牌銷售公司的資源結構調整影響，奧迪的2019年營收從2018財年的592億歐元降至557億歐元，跌幅達6%。因此，為了進一步加強奧迪品牌的戰略地位，大眾集團表示正計劃根據“德國股份公司法”收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份，實現100%控股。
早前，在財報發出當日，大眾集團便宣佈，奧迪新任CEO馬庫斯·杜茲曼將負責大眾汽車集團研發工作。迪斯表示，“展望未來，馬庫斯·杜茲曼將接管並引領大眾汽車集團的研發工作，力求迅速佔據技術領先地位。”
“第二個家園”
“中國是大眾的第二個家園”。維特表示。
過去一年，中國市場為整個集團貢獻了40%的銷售量，市場佔有率增加到19.8%。中國已是大眾汽車集團不可或缺板塊之一。為這一支柱型市場不受衝擊，大眾格外謹慎。
原本計劃今年進入中國市場的西雅特品牌已被推遲。
大眾集團注意到小眾品牌在中國市場遇到的挑戰，現在進入中國市場不合時宜。迪斯表示，通過對2019年中國市場的觀察，小品牌受到比較大的打擊，比如斯柯達，在2019年就面臨了非常具有挑戰性的市場環境。
“今年西雅特沒有進入中國市場是比較合理的，如果要進入，需要做大量的投資，而且要在中國實現量產，時間已經來不及了。”迪斯如是說。
大眾揮之不去的還有自身的品牌危機。2019年底，在中保研25％正面偏置碰撞測試中，上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務版（最低配）刷新該項目評分最低記錄。此次測試讓大眾汽車“顏面盡失”。
在“碰撞門”過去近3個月後，針對車主的投訴，上汽大眾才首度回覆：所有大眾品牌產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發，針對此次某細分項評測成績不佳，已第一時間開展技術分析。
但受多重因素影響，迪斯預測，2020年大眾汽車在中國的銷量可能會下滑3%。
此刻，歐洲地區疫情肆虐，直接導致的經濟重創，讓一直觀望中國疫情的大眾集團始料未及。迪斯表示，集團目前正面臨銷售顯著下降，工廠零部件供應存在不確定性，各個品牌的工廠即將停產。
在先後暫停了位於斯洛伐克、西班牙、意大利等多座工廠生產之後，迪斯狠下決定，將德國和歐洲的其它多數工廠將在下週一開始停產2-3周。據悉，其全球員工中已有25人感染新冠病毒。
中國則是另一番景象。隨著疫情的控制，大眾的中國的工廠逐漸復產。迪斯如今很欣賞中國在疫情期間的應對措施，他表示，大眾會像中國學習，員工之間保持距離，儘量召開視頻會議，限制出差，在家辦公，食堂以外賣形式提供餐食等。“如果歐洲能夠像中國迅速控制疫情，那麼市場的快速的復甦是可以預期的，但疫情的影響將在歐洲持續多久目前仍不可知。”
“巨象的轉身”
“我們已經在電動汽車上進行了大量的投資。”迪斯說。
大眾“巨象轉身”的方向很清晰——電動化與數字化。麥肯錫發佈《2020電動汽車指數》報告指出，德國或將在2021年就以超過170萬輛的電動汽車年產量成為全球最大的電動汽車生產國，未來歐洲將成為電動汽車發展的主要地區之一。德國將成為電動汽車競爭的重要賽場之一。
在全球市場，電動汽車銷量第一不是憑藉1097萬輛銷量奪冠的大眾汽車，而是攪局者特斯拉，2019年以36萬輛的成績，成為全球銷量最高的車企。而大眾集團的純電動汽車產品矩陣保時捷Taycan、奧迪e-tron和大眾ID.3中，僅奧迪e-tron在“拼命”打江山。
對手都“打”到了自己的家門口，大眾集團自然不會被動，針對電動汽車的銷量計劃已經進行了調整，將到2025年銷售100萬輛的計劃目標提升到了150萬輛，到2020-2021年，其將推出15款全新電動車及18款插電混合動力車型，在2028年之前推出70款全新電動汽車，加速電動化進程。
受到軟件缺陷桎梏，被大眾集團寄予厚望的ID.3量產交付卻不如預期，已經從2020年春季推遲到夏季。可喜的是，基於模塊化電驅動（MEB）平臺開發的第二款車型，也是大眾汽車品牌首款純電動SUV車型ID.4以及新的SUV車型可能在2020和2021年推出，將進一步豐富其新能源產品矩陣。
在構建軟件開發能力上，大眾集團試圖加大人力和財力解決困局，計劃投入70億歐元，在數字化領域的工作重心將聚焦於提升軟件開發、雲計算、互聯互通等核心能力。
2020年1月1日起，旗下軟件部門Car.Software正式投入運營，目前該部門擁有3000多位IT專家，迪斯表示，人員還會不斷擴充，到2025年，將被提升至1萬人。公司內部軟件開發的比例將增長到至少60%，但是目前，這一比例還不到10%。
目前，新能源車的訂單已經可以保證集團到年中的經營。疫情不會影響大眾集團既定的電氣化戰略，迪斯表示，集團將全力保障電池供應和新車投放。“我們在電動車型上正朝著利好方向發展。”迪斯表示。
疫情會結束，但想要在未來依舊保持領先，只能在當下全力以赴。
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