2019年，特斯拉Model 3在美国热销了近16万辆，这是什么概念？同样在美国市场，也几乎是在同样价格区间的奔驰C级、宝马3系、奥迪A4，三者的销量叠加，都干不过特斯拉。
2020年初，尘嚣甚久的国产Model 3，将原本自信的起售价下调至了30万以内，再次将战局锁向了同样的对手34C，与此同时，诸多造车新势力的电动车，也成为特斯拉价格战的屠戮对象。
有人替国产电动车慌张，也有人对国产电动车看衰，仿佛特斯拉一出，为的就是屠戮江湖。
在汽叔看来，特斯拉的本土化，实际上是来求同的，而非伐异的。虽然短期看Model 3像是一只猫，充当着入侵型物种的角色，让其他的鸟再无鸟事；但长远来看，特斯拉实际上扮演的是只鲶鱼，让周边的鱼也能有所富余。
就像中国市场成就了苹果，但苹果也造就了中国手机产业的崛起。这并不是一个你死我活的故事，相反，是一段你中有我的往事。
一 特斯拉的苹果真香
2018年，中国的“脱口秀演员”罗永浩在参加一次行业活动时点评中国的各大手机厂商，他说：“除了华为的CPU有些真本事，其他友商所鼓吹的黑科技都是供应商供的，都在那装什么孙子。”
尽管很多人被逗笑了，但这不是段子。
罗永浩口中的“供应商”，正是苹果在中国历经数载所打造了完整供应链，从而给了各大手机厂商就地取材和整合的机会。这也就是为何，在过去十多年的时间里，人们会产生一种错觉——不管是外行内行，是个人就能造手机。
苹果的供应链究竟有多强呢？据专业机构对比，苹果供应链能力是戴尔的2倍、惠普的5倍、黑莓的4.5倍、摩托罗拉的5.5倍。之所以提这些“没落贵族”，是因为这一数据源自2011年，也正是这一年成为科技企业的一个分水岭，这些原本被人仰望的企业开始退出神坛，而乔布斯也因不幸离世将苹果托付给了库克——这位缔造苹果供应链的核心人物。
那么，苹果是如何进行其供应链运作的？
简而言之，苹果采购的零部件和材料从不同的供应商，然后把他们运到设立在中国的组装厂。从那里，产品直接从苹果的在线商店配送给最终消费者（通过UPS /联邦）。
在全球范围内，苹果的组装工厂一共有 18 家，其中 14 家位于中国、2 家位于美国、1 家位于南美、一家位于欧洲，这就是苹果组装工厂在全球的分布情况。
而整个东亚，拥有高达80%的苹果供应商，这就为中国手机品牌的崛起提供了地缘优势，最低的供应成本、最近的整合距离、最成熟的组装车间、最完备的产业构成，一个苹果，催生了无数的苹果干。
如此，中国想在特斯拉身上复制苹果当年的红利。很多人只看到特斯拉的落户获得的政策扶持，却忽略了其中的交换条件——“2020年年底，Model 3所有零部件全面国产化！”
这意味着特斯拉给了其他中国厂商来组装哥斯拉的机会。
汽车是整体产物，电动车也不例外。
在一辆Model 3的背后，站立的是动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等十个部分，涉及直接、间接供应商一百余家。
尤其中国企业，也正在一步步打进特斯拉的核心供应链之中。随着特斯拉电动车在中国的产能逐渐铺开，Model 3的电池、电机、零件壳体也将对产业链原材料产生强需求，从上游原材料的钴、锰、镍、锂、石墨，中下游的连接器，再到下游的整车环节，都会产生较大的动能，让整个动力车产业链将会大受裨益，而中国的材料、装备、锂电池也将牵一发而动全身。
那为什么不用中国企业来构建产业链？因为只有以全球市场为单位的企业，才能引发完整产业链的形成。
于是同样的“错觉”再次上演——不管是什么人，好像都能跑出来造车。就像新华字典已经摆到你面前了，语法也给你了，拿一个字组词还不会了？
换言之，特斯拉所引发的供应链变局，相当于给中国电动车产业造就了一条神经网络，哪怕一个人的大脑空空如也，只要装上就能运行自如。
二 特斯拉解药有毒
可是，既然这么神，那是否代表着中国电动车将有如神助？即便学不会打狗棒法，来套打猫棒法也能行走江湖啊。
未来很乐观，但可能不完满。若干年前，为了帮助中国汽车工业崛起，中国也采取过类似的办法，那就是引入合资建厂，用市场换技术，比如现今的大众，绝大部分的零件都源自国产，沉淀三十多年的供应链也早已固若金汤，但中国的造车业看似有了长足进步，但似乎又不是非常明显。
这其实是创新的自我锁死。举个例子，在传统汽车的制造过程中，中国因为几乎没有什么技术积累，往往在招商引资时处于被动，尤其多个上市共同竞争乃至讨好同一个国外车企，那么这个车企便掌握了主动权：谁要我分享的技术越少，那我就愿意去哪个地方落户。
为了政绩与税收，很多地方只能一味让步。同时，虽然后来供应链一应俱全，但既然组装省事，那么人们也就没有创新的意愿和积极性，“拿来主义”成为中国车企最为奉行的指导思想。于是我们能玩好市场，却玩不好市场创新。手机也是同理。
这也就是由于这套成熟“神经”网络所带来的负作用、并发症。
但电动车在中国情景与当年却大不相同，我们并不是一穷二白，更不是一无所有和一无所知。至少在电池领域以及电池的核心材料稀土元素上，中国已经拥有一定的技术积累与次元优势，情形在这一层面已经发生了逆转，包括BBA在内的诸多巨头早已主动来与中国企业寻求在电池技术领域的合作，甚至不惜注资入股，谋求一定的安全感。
也就是说，中国对于电动车领域的布局，并非想复制在传统车企上的老路，而是想取得“高铁式”的核心突破。
说的更宏大一点，中国对电动车的投入至少有一个十分巨大的期待，那就是让中国制造业从整合者向中枢者的角色来转变。干了几十年组合拼装的活儿，中国也累了，希望从电动车开始，也能像苹果和特斯拉一样，享受供应链的头部红利。
这自然仍需要创新的加持，就像整个苹果供应链好歹为中国培养了一个华为。而如今再望向新能源汽车行业的观众席，蔚来、小鹏、比亚迪、吉利……大家都面面相觑，目光又炯炯有神，时代将宣读新风口的名字，可能从现有的他们当中脱颖出，也可是一位还没诞生、尚未扬名的路人。
这就是一个新时代的美好之处，英雄不见得出场时间的早晚，但时间会早晚给出英雄。
閱讀更多 汽叔 的文章
