EV君曾在一場活動上採訪歐拉相關技術負責人，問及為何“歐拉iQ以及R1全系都沒有配備液冷式散熱”？，其反問：“這個價位有誰用了液冷嘛？”
距離長城歐拉R1首次發生在充電過程中起火自燃已經有三天時間，但是這件事情仍在繼續發酵。除了長城本身在自主品牌中地位較高、一直給人以質量不錯的印象外，歐拉R1作為一款在A00級別中具有相當出眾性價比的純電動小車，有著相當大一部分真實的私人消費者購買並使用。如今一臺每天都需要使用的車型發生起火自燃，不得不格外關注。
根瞭解，這次的歐拉R1起火自燃事故發生於8月13日凌晨，地點位於保定長城總部老廠的星星充電站（現已被封閉）。發生事故的歐拉R1車輛在12日晚間於此進行充電，約在凌晨1點左右充滿後，沒有及時斷開充電狀態，充電槍持續保持在插入狀態。到凌晨4點左右，車輛發生起火自燃。
EV世紀在諮詢了相關動力電池行業專家後，基本給出了一致的最大可能結論：即由過充引起，瞬間的大電流以致電池內部短路，從而導致熱失控現象發生起火。
長城歐拉R1在快速充電過程中，由於高溫環境以及充電功率的提升，電芯溫度會有一定上升。而在充電即將結束時大部分電芯處於滿電狀態，同時或許會有少部分電芯仍處於饋電狀態，因此車輛端對充電樁的電流需求仍未停止。不過，長城歐拉R1所配備的動力電池系統沒有加入液冷式散熱系統，屬於自然風冷的被動冷卻方式。因此，一旦有電芯過充產生較大的熱量，超過動力電池被動式風冷散熱極限溫度。那麼，這些熱量將轉化為化學能，從狹小且密閉的動力電池總成內部瞬間噴射並引發起火爆炸。
所以，如果以上的結論屬實，那麼本次歐拉R1的事故動力電池必須負主要責任，不完善的電池管理系統也脫不開干係。
根據早前歐拉官方的宣傳，以及400客服電話的口徑，歐拉R1使用了國內知名電池大廠寧德時代的三元鋰電池電芯，Pack工作則交由江蘇塔菲爾和蜂巢能源完成。不過，寧德時代有關人士已經在一個媒體交流群中表示，事故車輛的電芯並非由寧德時代提供。
根據EV世紀的調查，長城歐拉R1存在兩家電芯供應商，其中僅續航351km的靈趣版車型使用了寧德時代電芯，其餘三款310km版本車型全部為江蘇塔菲爾所提供的三元鋰電池電芯。
塔菲爾是一家於2014年在東莞創立的新能源公司，2017年搬遷至江蘇南京，近一、兩年才進入乘用車領域。主要產品包括NCM523三元電池、NCM811三元電池等，目前其主要客戶包括吉利知豆、新特汽車、陝汽集團以及長城歐拉。
此次發生起火自燃事故的歐拉R1車型，雖然無法通過外觀判斷是否屬於搭載塔菲爾電池的310km版本，但是寧德時代已經明確否認了事故車輛採用了自己提供的電芯。因此，很有可能是塔菲爾的電芯。
除電池電芯因素外，歐拉R1此次發生起火事故，與其技術能力水平以及堅持使用被動風冷式散熱也不無關係。
長城歐拉R1的兩個續航版本分別搭載30.7kWh以及33kWh三元鋰電池，整車自重接近1噸，百公里電耗或維持在10-12kWh，整體表現還算出色。但是，長城歐拉R1最核心的電驅動總成、DCDC、OBC和PDU均為第三方提供（驅動電機和控制系統由上海電驅動提供，充電機由杭州富特科技提供）。特別是長城歐拉R1的動力電池採用的是被動風冷式散熱，缺乏近兩年主流品牌車廠使用的液冷式熱管理技術。
EV君曾在一場活動上採訪歐拉相關技術負責人，問及為何“歐拉iQ以及R1全系都沒有配備液冷式散熱”？，其反問：“這個價位有誰用了液冷嘛？”
比亞迪e1、元EV、北汽新能源EX系列直接被選擇性無視，而且這個反問，直接透露了歐拉沒有選擇液冷，主要是出於成本控制因素。
除了電池因素以外，充電與此次事故關聯度如何？EV世紀詢問星星充電有關人士，此次事故是否由電池過充引起，充電樁端能否避免電池過充？該人士回應稱“車輛結束後4小時發生自燃”，而且，“樁是聽車指揮的，充滿了就切斷了”。言下之意似乎是，此次事故也與充電無關。
最後，我們還是希望長城歐拉儘快給出官方的調查結論，有了問題儘快解決，對於一臺月均銷量3000臺左右的主流A00電動汽車，安全絕不是小事。
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