失魂魚

當年的駝峰航線對現代運輸機來說可以說是小菜一碟，但是要是像二戰飛行員那樣子在喜馬拉雅山的山谷中穿行還是有一點難度的。不過隨著航空技術的發展，航空發動機從原來的活塞式發動機變為現代的噴氣式發動機，推力大大增加，飛機的航速和最大實用升限都大大提升。現代運輸機飛二戰時期的駝峰航線已經不需要在山谷中穿行了，飛行員可以直接輕鬆將飛機拉昇到1萬米高空巡航飛過去，最後抵達昆明機場，安全降落。

什麼是駝峰航線？

駝峰航線和北大西洋航線，阿拉斯加航線並稱為世界三大最著名的國際航線，其中駝峰航線西起印度阿薩姆邦，向東橫穿喜馬拉雅山脈，橫斷山脈，進入我國雲貴高原，重慶和大後方昆明。是三大國際航線中最危險的一條，被飛這條航線的飛行員稱為死亡航線。是二戰中銜接我國與國際世界的重要物資運輸航線，對我國的抗戰勝利有著巨大意義。主要執行這條航線任務的是中國航空公司和美國飛虎隊。

為什麼要開闢駝峰航線？

在抗戰期間，我國共有4條對外交流物資的陸上路線，用於從國外運輸武器彈藥，醫療衛生等戰爭物資。但是因為中國軍隊在抗日戰場上節節敗退，最終在1942年5月，最後一條陸上運輸小滇緬公路遭到日軍切斷。一時間，中國戰場和國際同盟國失去了物資聯繫，中國戰場隨時面臨著彈盡糧絕的絕境。

在這樣的背景下，當時的國民政府和美國政府於1942年6月2日在華盛頓簽署了《中美抵抗侵略互助協定》，也叫作《中美租借主體協定》，中國正式成為美國的受援國。當時滇緬公路已經被切斷，從陸上運輸已經不可能了。於是美國時任總統羅斯福下令，不惜一切代價打通進入中國的航線，最初的執行者是中國航空公司那些年輕飛行員，這些小夥子依靠過人的膽量，從喜馬拉雅山脈開闢了一條新航線，用於運輸美國援華物資，精神可歌可泣！

中國航空公司的飛機

駝峰航線危險在哪裡？

駝峰航線穿越喜馬拉雅山脈，海拔平均在4000米以上，當時的運輸機主要是美國的DC-3，C-46和C-47等，山脈的海拔已經超過了當時運輸機的爬升高度。所以，這些滿載物資，沒有現代化雷達和導航設備，操作笨重的運輸機只能依靠領航員的地圖和陀螺儀定位在山谷中穿行，只要稍微出現任何操作上的失誤，飛機就會撞上山體，機毀人亡。

除了地形，喜馬拉雅山脈附近的天氣更是糟糕。因為海拔高，而且正好位於亞歐大陸的三大低氣壓團交匯的位置，而南面印度洋高氣壓團也正好在這裡撞上喜馬拉雅山脈。於是導致這個地區天氣非常多變，結冰，經常性的暴風雨，還有強烈的橫風和對流。當時的運輸機機動性極差，而且沒有現代航空器的飛控系統，根本不存在的飛行電腦自動修正姿態，全靠飛行員人工操作，這對在山谷中飛運輸機的飛行員來說是巨大的挑戰！運行駝峰航線的3年間，共有594架飛機失蹤或者報廢，1659人犧牲，他們都是英雄！飛機墜毀的零件，散落在峽谷中閃閃發亮，駝峰航線喜馬拉雅山脈段還獲得了“鋁谷”的臭名。

現代運輸機可以輕鬆穿過珠穆朗瑪峰

到現代，原本的珠穆朗瑪峰地區已經不再是飛行禁區，因為現代運輸機大多使用大涵道比渦輪風扇發動機，渦輪螺旋槳發動機或者渦輪槳扇發動機，動力充沛，可以輕鬆飛上萬米高空。除此之外還裝備有先進的雷達系統，飛控系統，在低空飛行的時候計算機可以輔助識別地形，自動修正飛行姿態，飛行員可以依據先進設備輕鬆躲避障礙物。所以說，原本的駝峰航線，早已經不是死亡航線了。

赤焰噠噠噠

我是薩沙，我來回答。

沒有任何難度。

駝峰航線之所以艱難，主要在於初期和中期運輸機的性能有限。

當年是二戰期間，大型運輸機全部是螺旋槳式。

原則上，飛機最低的飛行高度不能低於航線最高山峰以上600米。

在駝峰航線上，以當時運輸機的性能是辦不到的。

駝峰航線用的最多的道格拉斯DC3運輸機，也就是C47運輸機，已經是當年性能最好的運輸機。然而，它最高只能飛到6000米。

而駝峰航線北線很多山峰海拔就超過6000米。放在今天，這自然不是問題，隨便什麼大型運輸機都可以飛到1萬米高空。

但當年就不行，螺旋槳飛機飛不了這麼高。

結果就是，這些運輸機必須冒險在山峰中間穿行的。

在雲霧中露出的山峰，連綿起伏，就像駱駝的駝峰一樣，這也是駝峰航線的由來。

飛機在山峰中穿梭有多危險，誰都知道。

螺旋槳時代，一半以上的飛機慘劇都是撞山。

所謂的駝峰，就是一個個比飛機高度還要告的山峰。

一旦飛機撞上去，就是機毀人亡。很多人不懂航空，認為我老老實實的飛，怎麼會撞山呢？

其實，駝峰航線是全世界氣象最可怕的航向。橫風，湍流，結冰，大雨等惡劣自然條件，如家常便飯。當時沒有先進導航系統，沒有GPS，沒有機載雷達，C47隨時可能出事。

DC3的巡航速度大概是200多公里/小時，也就是一秒鐘60多米。飛行員只要有幾秒鐘的反應不及時，飛機就會偏離航線幾百米，撞山也就不稀奇了。

這些中美飛行員，基本都是把腦袋掉在褲腰帶上起飛。如果飛機安全到達基地，就當作爹媽再生了一次。

更可怕的是，1944年前由於飛機數量太少，中美飛行員更是缺乏。

飛行員一天往往來回飛三次，飛行長達16個小時。

飛機卸貨期間，他們才能吃個飯，稍微休息一下，甚至連上廁所都要小跑著去！

當時美國記者看到這個場景，對一箇中國飛行員說：你們簡直是瘋了！這樣飛，你遲早會死的。

中國飛行員回答：那又有什麼辦法呢？我的國家急需要這些物資，對抗日寇。我每多飛一次，國內的軍人和平民就會少死很多人。我們國家到了這個地步，我們這些人也就沒辦法考慮自己的生死了。

失事於駝峰航線的飛機，多如牛毛。

在氣象很好的時候，飛行員幾乎可以沿著飛機的殘骸前進。因為飛機採用的都是鋁，在太陽下會閃閃發光。

前後有563架飛機墜毀（其中有107架為失蹤），有1579名美國飛行員在航線上犧牲或者失蹤，平均每運輸1000噸物資就要犧牲1個美國飛行員。

需要說明的是，犧牲的美國飛行員，絕大部分是22歲到26歲左右的年輕人，真是風華正茂的年齡。

而中國航空公司也犧牲了飛行員168人之多，很多是中國人，也有一部分僱傭的外籍飛行員。

第二次世界大戰時期美國陸軍航空隊司令長官阿諾德將軍（General Henry Arnold）曾經說過，駝峰航線是二戰最偉大的空運行動之一，飛機的損失率超過轟炸德國時的飛機損失率。

當時美國空運總隊的飛機損失率高達20到30%，而中國航空公司的飛機的損失率超過了50%，也就是說全部90多架飛機損失了50多架。

安息吧，駝峰航線上的1579名烈士的英靈，你們是中國、也是美國的英雄！

薩沙

太平洋戰爭爆發之後，東南亞盡落日軍之手，連同早已佔據的從東北到華南沿海一帶，美國對中國戰場的物資輸送路線全被切斷，在這種情況下，美國決定開闢駝峰航線，支持中國抗戰。

駝峰航線的兩端是印度的阿薩姆邦和中國的雲南，全程800公里左右，之所以叫做駝峰，是因為必須要經過多處高大的山脈——喜馬拉雅山脈和橫斷山脈，它們的平均海拔在五千米左右，途徑最高的山峰海拔是七千米左右，連綿起伏的山峰看上去就像駝峰一樣。對於二戰時的運輸機來說，是一種嚴峻考驗。

投入駝峰航線的運輸機機型有道格拉斯DC-2、DC-3和C-47運輸機、C-47改裝版的C-53運輸機，後來C-87和C-109、C-46也加入其中。

無論是哪一機型，都面臨著同一種困難，那就是高度只能限制在海拔6000米以下，因為機艙沒有密封性，飛行員無法抵禦寒冷和低氣壓，通常飛行高度為四五千米，與駝峰航線上經過的山脈高度基本吻合。

飛機在駝峰航線上的飛行過程中，駕駛艙的窗戶和螺旋槳都會結冰，前者使飛行員視線受阻，後者帶來的結果更是災難性的。不僅如此，飛機還要面臨多變的氣流和季風，有時還會遇到日本從緬甸起飛的戰鬥機攔截，可謂危險重重。

儘管如此，駝峰航線交出了一份沉甸甸的成績單，42年開始到二戰結束的三年多時間裡，累計完成65萬噸重要戰爭物資，其中中國飛行員貢獻了大約八分之一。

近三千名美國飛行員犧牲在了這條航線上，飛機損失一千五百架，損失率超過了80%。這些飛行員值得我們敬重。

當今的運輸機飛行高度在一萬米左右，飛機內部都是增壓座艙，也有GPS定位系統、慣性導航系統輔助，駝峰航線儘可以飽覽風光，再也沒有墜機之憂，沒有任何難度。

歷來現實

當今的運輸機來飛“駝峰航線”，可以說是小菜一碟，完全沒有難度。

“駝峰航線”是中國抗戰時西南山區的一條空中通道，由於1942年5月日軍攻陷緬甸，將中國西南地區唯一的一條通往外界的通道滇緬公路切斷，美國援華物資的運輸受阻，無奈之下，中美兩國合力開通了這條空中運輸通道。

航線西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、進入中國的雲南和四川，將戰略物資通過空運運抵昆明、宜賓、瀘州、重慶等地，再運轉到抗日前線。

在“駝峰航線”三年多的運營時間裡，總共運輸了80多萬噸物資，包括武器彈藥、醫藥及醫療器材、車輛及各種機器設備和軍用被服等。但是由於“駝峰航線”的特殊性，損失也是非常慘重的。據統計，這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。因此，迄今為止“駝峰航線”是世界戰爭史上付出代價最大、運營時間最長的一條航線，甚至有著“死亡航線”之稱。

“駝峰航線”之所以這麼危險有客觀原因，亦有主觀原因。

客觀原因是“駝峰航線”地勢海拔均在4500~5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，這也是"駝峰航線"名稱的由來。而且航線所處地區氣候條件異常惡劣，經常會遇到暴風雨、猛烈的湍流、強烈的橫風以及嚴重的結冰。

主觀的原因是當時的飛機“能力有限”，沒有客艙加壓裝置，飛行高度也大大受到了限制。比如最初運輸任務是由是道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機執行的，這些飛機滿載最大飛行高度也只有5000米，這個高度正好是天氣變化最強烈的對流層區域，而且飛機在飛“駝峰航線”時必須避開高峰，沿著喜馬拉雅山隘以非常危險的迷宮般路徑進行航行。此外，也沒有如今的導航裝置，而且飛機的可靠性先進性遠無法和今天的飛機相比。

（上圖為飛行在“駝峰航線”上的C-46運輸機）

（上圖為C-87運輸機）

其次，由於缺少有經驗的飛行員以及緊迫的運輸任務，很多飛“駝峰”的飛行員都是剛剛學會開飛機的新手，遇到緊急情況通常不知道如何去處理，這也是導致“駝峰航線”飛機失事率高的原因之一。

換作是今天的話，如今的民航飛機飛個一萬米高度是毫無壓力，在這個高度即便是珠穆朗瑪峰也是一躍而過，根本不用像當初飛“駝峰”那樣沿著喜馬拉雅山隘以迷宮般路徑前行了。一萬米以上的高度已經到達平流層區域，也避開了駝峰航線上天氣條件最惡劣的高度，飛機可以平穩地飛行。而且如今民航飛機擁有先進的GPS導航和高效可靠的大涵道比發動機，飛機的載重能力也遠遠超過當時的C-46、C-47等運輸機。放在今天的話就根本無需這麼密集的班次，也就不那麼急需這麼多飛行員了。

所以，這個就是“今非昔比”了。

熊貓愛飛行

不會，現在大型噴氣式客機的巡航高度在1萬米左右，當地最高的山峰也不會影響客機的正常飛行。但在當時“駝峰航線”是世界航空史和軍事史上最險惡的一條航線，在長約800公里的航程中，需要途徑多座海拔4500~5000米左右的高峰，最高甚至達7000米，再加上當時飛機的設施落後，且沒有加壓艙，還有日軍戰機的圍追堵截，導致整個航線損失高達594架飛機，1659人遇難。

在二戰時期，由於山脈高聳且連綿不斷，再加上當時飛機飛行性能限制，喜馬拉雅山脈被稱為“空中禁區”。飛機飛行時只能緊貼著山峰飛行，導致整個航線起伏不定，所以又被稱為“駝峰航線（The Hump）”。開通“駝峰航線”前，日本封鎖我海岸線後，只能通過滇緬公里運輸物質。1942年5月日軍徹底切斷了滇緬公路。盟軍最終決定採用空運的方式將物資運到中國。

為了保障“駝峰航線”，美國在印度新德里成立第十航空隊。飛機從阿薩姆邦起飛，飛往中國雲南和四川的基地。在密支那淪陷後，航線通向昆明，這需要穿越一系列山脊。而這條空中通道就像“臍帶”一樣，將重要戰略物資輸送進來。最初執飛的飛機是道格拉斯DC-2、DC-3、C-53、C-47運輸機。這些飛機的載荷小，且不適合高空飛行。直到寇蒂斯C-46的投運才極大釋放了運力。

飛越“駝峰航線”對於飛行員而言，幾近自殺行為。最危險的時候，一個月折損50%的飛機。在沿航線飛行時，能看到墜機碎片的一系列反光。整個“駝峰航線”運輸物資達65萬噸，飛行累計150萬小時。在這當時創造了新的奇蹟。而隨著大型噴氣客機的應用，飛這段航線猶如閒庭信步，險惡之旅也變身為觀光之旅。

航空之家

如果用現代的噴氣式運輸機或者渦槳發動機動力運輸機來飛二戰的“駝峰航線”，那危險比當年的就要小很多了。主要原因有下面幾點：

第一、飛行高度已經可以避開這些區域了。

當年的駝峰航線，主要是根據美國的《租借協議》，由印度經過緬甸飛往中國雲南各地，再經過中轉運輸到重慶和成都，從而實現將美國外援的戰略物資運送到中國大後方，支援當時的抗戰。

這些航線沿途都是大面積的山區叢林，山峰高度往往在4500-5500米之間，山間峽谷地帶氣流紊亂，極其不利於飛行。美國陸軍航空兵，國民政府空軍、陳納德將軍的飛虎隊等空中力量主要使用的運輸機是C-47（下圖）、C-46這兩款雙發活塞式運輸機，其中C-47是當時美國道格拉斯公司（麥道的前身一部分，現在已經融入波音）二戰期間的主力運輸機，滿載貨物之後的飛行高度一般在6000-7000米之間，勉強能夠應付駝峰航線。在此過程中，不斷受到氣流、地形的影響，甚至還要面臨日軍戰鬥機的襲擊，對於這些運輸機而言，每次駝峰飛行都是一種“戰鬥飛行”。

現代的運輸機，由於採用更大功率的噴氣式發動機，動力強勁，飛行高度要比活塞式飛機高的多，可以在10000米高度飛行，比如C-5、C-17（下圖）等完全可以避開這些危險的區域，在其高度之上進行安全的飛行。

第二、現代運輸機的導航系統更為先進。

當年駝峰航線上，沒有GPS、沒有地面雷達的指引，也沒有計算機飛控系統，完全依靠飛機機組成員中的領航員，在飛行過程中，依靠速度、航向（陀螺儀提供）和時間進行人工計算，在航線圖上進行繪製飛行軌跡，期間根據少量典型的地面指示物進行修正航線，整個航線過程中，偏航可能性始終存在。

而在現代的運輸機系統中，GPS、慣性導航、地形匹配等先進導航系統的複合指引下，飛機可以非常精準的進行航線飛行。

當然，如果用現代的一些通航飛機或者是渦槳類的支線小飛機進行“駝峰航線”的飛行，那由於升限的制約，可能還要在山谷中間飛行，這樣風險就依然比較大了。

所以，總的來說，現代噴氣式運輸機比60多年前的運輸機要先進很多，再飛駝峰航線，就沒有必要在山谷之間進行危險的穿梭飛行了。

OK，關於問題就回答到這裡吧。😊

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老鷹航空

先說清楚，是現在去飛當年的駝峰航線線路，還是回到二戰時期去飛駝峰航線，前者當然毫無風險了，但是如果是現代運輸機回到二戰時期去飛駝峰航線，那一樣是危險的。

駝峰航線的危險，其實不僅僅是來自惡劣的天氣和航線上高聳的雪山，更來之沿線日軍的戰鬥機攔截。

駝峰航線實際上有兩條線路，一條是北線，這條線路才是在平均海拔六千的雪山群中飛行，天氣多變，還有一條是南線，沿線山脈海拔低得多，天氣也沒那麼惡劣，但是就是因為日軍密支那機場更靠近南線，導致運輸機飛行員一般都選擇自然條件更惡劣的北線飛行。

和大家想象的可能不同，當時飛行員其實更喜歡稍微差點的天氣，而不是喜歡好天氣特別是晴空萬里，因為這種天氣下幾乎無法逃過日軍戰鬥機的攔截。當然天氣太差，運輸機也會死的慘。所以駝峰航線後期損失大降，原因就是收復密支那後，不再有日軍戰鬥機的攔截，而且運輸機可以走更安全的南線。

所以如果是現代運輸機回到二戰去飛駝峰航線，那一樣危險，因為現代運輸機的載荷飛行高度一樣在日軍戰鬥機攔截範圍內，當然情況有所好轉的是，現代運輸機可以選惡劣天氣飛行，而且完全不增加因為惡劣天氣帶來的風險，因為飛行高度是可以在沿線雪山之上了，沒有撞山的風險。

csfluke

時代在發展，現在的運輸機沒有什麼“駝峰”航線，只要保證航線正確，哪裡都可以飛過去，但對於二戰時候的中國戰場來講“駝峰”航線就是那種用生命也要維持的“物資”動脈！

二戰中國戰場上，外援物資開始是由陸路運輸，但隨著東南亞戰場的開闢，美國對於中國戰場的陸上物資運輸補給被全部切斷，那時候的中國戰場面臨著物資短缺的絕地！

在這樣的情況下，美國與中國共同開闢了“駝峰”航線，繼續支持中國抗戰。

之所以這一條航線被稱之為“駝峰”航線，是因為這一條特殊的生命線需要經過山脈——喜馬拉雅山脈和橫斷山脈。

平均海拔就在五千米左右，而這條航線所經過的山峰最高達到了七千米！

這樣的海拔高度對於當時的運輸機來講是性能的極限。

當時投入這條生命航線的運輸機機型有：道格拉斯DC-2、DC-3和C-47運輸機、C-47改裝版的C-53運輸機，後來C-87和C-109、C-46也加入其中

但當時的飛機技術發展也才剛剛起步不久，飛機的性能也並不像是現在這樣動不動就飛上萬米，就連無人機都可以“自主導航，自己確認目標”

當時的運輸機面對著這樣的飛行環境來說，只能是一個提心吊膽

當時的駝峰航線飛行的運輸機沒有增壓倉，沒有密封性，對於高海拔地區的寒冷以及低氣壓束手無策，這就導致了只能在四五千米左右的高度飛行。

但可別忘了，四五千米的高度正好是駝峰航線的平均海拔，在這個高度上飛行，螺旋槳以及駕駛艙都會結冰，同時因為是在山脈中飛行，飛行航線也是七拐八彎，如果稍有不慎就是撞山的下場！

同時還有從緬甸起飛的日軍戰鬥機攔截，不僅條件惡劣還有敵機追蹤，這就導致了飛機折損居高不下。

從1942年到抗戰結束的三年時間內，駝峰航線累計完成了65萬噸的物資運輸，對中國抗戰做出了“救命”教科書運輸計劃！

近三千名美國飛行員犧牲在了這條航線上，飛機損失一千五百架，損失率超過了80%。這些飛行員值得我們敬重。

而現在的運輸機大多配備齊全，飛行高度大多都是在一萬米上下，有增壓內倉，有全球定位系統，可以安心的飛行。

值得一提的是，在2016年的時候，有一架當年飛行過駝峰航線的C-47運輸機重新飛行了最後一次駝峰航線。

這也是全球最後一架可以飛行的C-47的退休之旅，現在的這家C-47永久陳列在桂林飛虎隊遺址公園的博物館裡供市民參觀，這也是當年的一個“見證者”

娛樂吃瓜主

現在的運輸機肯定能克服之前的那些運輸機的弱點，尤其是一個飛行高度的問題。

其實在第二次世界大戰期間，大家都知道那個時候大部分的飛機還都是螺旋槳式的活塞式發動機，這樣的飛機，它本身他的升限是有要求，也就是它能夠飛到最高高度是有自己的為什麼？因為螺旋槳式或者是活塞式發動機，它對於空氣的要求更高一點兒，本身就是利用空氣的壓力比，然後推動整個飛機前進，所以這種飛機一旦在高空之中，就會面臨缺氧或者是動力不足的問題，再加上當時發動機的技術沒有辦法對發動機進行加壓，所以這個時候這些發動機一旦到了高空缺氧的環境下，就會歇菜。

第二點，飛機本身飛行員的駕駛室，他也不是加壓的，這就很蛋疼了，有的飛機確實能夠飛得很高，但是飛行員還是承受不了這樣低壓力，高尖端的轟炸機或許還有辦法，但是像這樣的運輸機，尤其是為了追求運輸量而設計出來的大型運輸機，那駕駛室裡的飛行員，可以說是受盡了苦。

第三點飛行的導航條件也不是今日可以相比的，現在天上有衛星GPS，北斗，伽利略，格羅麥斯等等，不同的導航系統可以引導你的方向，這是第二次世界大戰的人類第一顆衛星都還沒有發射上天的這個時候你找什麼東西做導航。

一旦你開飛機在茫茫的青藏高原上面飛行的話，除了山就是山，沒有任何可以參照的地面標示物，當然後期也有，那是戰友的飛機的殘骸，一路引領著飛行員飛到了中國的成都平原，那個時候極其容易迷失方向，將近600架的飛機損失裡面，其中有150架是失蹤的，也就是說這些飛機自己都不知道飛哪去了。

更加恐怖的是，由於當地缺乏有效的地理標誌和嚴密的航空標誌，所以飛機在路過層層疊嶂的群山的時候，就很容易因為不熟悉或者是飛機失速，最後導致撞上了群山，（今日頭條漩渦鳴人yy首發於悟空問答）喪生在了青藏高原的駝峰航線上。

在美國有一條死亡公路，實際上這一條死亡公路有點像一個物理公式裡面的一個單位，叫做歐姆，Ω，汽車經常在這裡不知道轉彎，然後跌入到了這個歐姆的中間那個位置，這是什麼？這是一種視覺方面的盲區，同時也會給你進行一種錯誤的視覺上面的指導，讓你覺得這中間沒有說有一段懸崖，所以直接放心大膽的開過去，結果非汽車直接跌入到懸崖之中，這個地方也被稱為死亡公路。

大家想想，在當時的青藏高原上面有什麼地理標誌，那一個一個的死亡陷阱，比這個死亡公路上面的這個東西還要多！

再加上當時美國需要派遣大量的優秀的飛行員在太平洋戰場上的作戰，真正能夠過來執行駝峰航線的，實際上都是一大批的年輕人，這些人雖然在美國經過長時間的航空訓練，但是遇到緊急情況和危險情況的處理能力還是有所商榷的，再加上清早高原多變的氣候造成的航空方面的影響，按照駝峰航線飛行員的說法，他們是沿著自己隊友的遺骸，一步一步的跑到了成都平原。

漩渦鳴人yy

眾所周知，二戰時期我國抗日戰場上很大一部分物資來自美國，在我國遠征軍進入緬甸試圖打通滇緬公路這條失敗後，我國想獲得美國任何軍事援助只能依靠美國靠自己的運輸機組建起的駝峰航線，正如駝峰航線這個名字一樣，遠在航線另一頭的美軍像駱駝儲藏在駝峰中的食物一樣，一點一點將自己的物資運送到中國，投入到抗日的戰場上去。

如果沒有這條救命的航線，我國抗日戰爭將會難打很多，我國軍民無疑會遭受更大的傷亡與損失，這一點對我國與美國都以極大的壞處，所以美國也不惜一切代價支持這條航線，就算會有許多飛行員墜機而死，美國陸軍航空兵也沒有放棄他，甚至還在不停地加強力度。

這條航線因地理與天氣的原因，飛機墜機率可以說是十分的高了，高得嚇人，最為可怕的一點就是如果是晴天，運輸機的飛行員完全不需要用導航設備，只要跟隨著地面反光就能飛達終點，地面反光物就是之前墜毀的運輸機，所以駝峰航線沿途也被稱之為鋁谷，由此可見墜機數量之多。如果用現代的運輸機飛這條航線會不會好很多呢？其實的確是這樣的，甚至可以說是毫無難度，因為現代運輸機的安全性遠超於二戰，駝峰航線的惡劣天氣對現代運輸機的影響也並不是很大，所以飛行員基本可以無視惡劣天氣，安心飛行到目的地。

關鍵字: 軍事 二戰 歷史