電動汽車屬於新能源的一種，具有噪音低、能源利用率高、無移動廢棄排放等特點，近幾年的新能源汽車絕大部分是純電動，佔據了新能源的主要市場。
近日召開的中國電動汽車百人會論壇（2020），有專家在接受採訪後表示，車電分離是提升電動汽車銷量最好的運營模式，國內早在2003年就已經開始引入電動汽車換電模式，來面對2008年奧運會期間的電動汽車使用，國內電動汽車早期的換電模式並不被企業和業界認可，主要原因是電池技術的不成熟，成本佔整車的50%以上，這兩個重要因素造成換電模式並沒有列入行業的重點規劃範圍。
那什麼是換電模式？
它指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。簡單來說，是不是是指電動汽車的加油站，統一標準後，還可以在站內直接換電池？拿北京舉例，公交車、出租車用大概3分鐘左右的時間就可以完成換電，從而進行新的里程。
這麼看起來確實比較方便，對二手電動汽車得價值也有提升效果，之前的二手市場沒有一個固定的標準，導致電動汽車的保值率特別低，那麼車跟電分離之後，這個標準就要重新定義。
寒冬臘月電池續航不給力，電池不同汽油、虧電，容量隨時間推移逐漸減小，純電動的電池問題一直是難題。換電模式看起來能很好解決這些問題，提高銷量，但是也不能忽視它的難題，對車輛製造有限制，必須統一電池標準，才能達到無縫換電，對能源供給企業帶來很大負擔的同時，也需要一套換電模式標準體系的建立，基礎基礎建設的成本也很高，需要相關大力扶持，安全性問題，電池的日常維護等等延伸出來的一系列難題。相信隨著技術不斷進步，終會得到解決。
專家認為，換電模式對未來國內新能源汽車的發展，特別最終對共享化有很好的發展前景，是希望通過政策的引導逐步普及換電模式。
新能源汽車發展是趨勢，減排少汙是必然，去年的補貼退坡之後，新能源汽車銷量連續下滑，也可以看出一個問題，新能源汽車更多是靠補貼提升銷量，消費者潛意識認為純電動是不如燃油車的，歸根結底還是動力來源問題。雖然今年有消息稱補貼暫不退坡，似乎是給企業打了一針定心劑，但要想真正提高銷量成為主流，解決動力問題的同時，還得簡單快捷方便。
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