自從豐田章男2009年正式掌管豐田後，這個“大車迷”便決心一改豐田品牌原來無聊的駕駛風格和外觀設計，相繼推出了富有駕駛樂趣的86、復活了車迷期待20多年之久的Supra以及GR雅力士，並且還把自己的豐田世紀，這臺豐田旗下的頂級豪車改成了GRMN特調版。
GRMN豐田世紀
如此來看，豐田章男社長確實是個狠人，但原來的豐田真的就像大家認為的那樣無聊嗎？我覺得並不是，因為接下來的5臺車可能會徹底刷新你對豐田買菜車的認知！
看看國內目前1.2T的卡羅拉或者1.8L混動的卡羅拉，你肯定很難相信，一向保守的豐田曾經竟然把一臺3.5L的V6發動機放到過一臺卡羅拉里。不過由於採用了兩廂的設計，這臺車的名字並非是Corolla，而是國內讀者不太熟知的Auris。
後來，為了彌補豐田Sprinter（AE86的學名）缺席，2007年豐田還在第一代Auris的基礎上添加了運動版車型Blade（刀片），並使用了第十代卡羅拉E150的底盤來打造。
起初Blade搭載了一臺代號為2AZ-FE的2.4L的汽油髮油動機，最大158匹的馬力對於一臺花冠來說其實已經非常足夠了。同時其搭配的CVT變速箱也使它在富有駕駛樂趣的同時還能易於駕駛。然而對於日本的車迷來說，一臺158匹加上CVT變速箱的前驅車顯然不足以彌補Sprinter的消失。
所以在2007年，豐田喪心病狂地在Blade體內塞入了一臺代號為2GR-FE，也就是ES350上面的那臺3.5L V6發動機，最大276匹的馬力匹配一臺6速手動變速箱。與此同時，豐田還為它升級了剎車卡鉗以及懸架，來彌補大號發動機所帶來的劣勢。
可惜是的，這臺大排量的卡羅拉卻在2012停產了。好在前不久外媒曝出了搭載1.6L三缸渦輪增壓的GR卡羅拉。別看這臺車的排量和缸數都少了Blade一半，可馬力卻仍然有250匹。此外由於TNGA-C平臺的後懸採用了改良的雙叉臂設計，全新GR卡羅拉不僅可以採用四驅佈局，並且操控性也要比Blade強了不少，絕對是地表“最強買菜車”名號強有力的爭奪者。
雖然國內一直都沒有V6版本的凱美瑞，但大家心知肚明的是，在國際市場上是有3.5L凱美瑞的，這樣的搭配稱不上稀奇，因為日產、本田也都在做。但如果在3.5L的基礎上加一套機械增壓器呢？是不是就顯得比較癲狂了？
在地球另一端的澳大利亞市場，一直都在推崇搭載大馬力發動機的轎車，甚至在這片土地上，還誕生了“轎卡”這種在全球找不到第二個地方售賣的車型。所以“性格溫柔”的豐田並沒有佔領澳大利亞的大馬力轎車市場，甚至3.5L亞洲龍的銷量也在逐步走低。
面對搭載402匹V8發動機的霍頓Commodore HSV，豐田顯得毫無招架之力。為了解決這個問題，豐田的“土澳”部門想出了一個十分大膽的辦法，通過利用第六代凱美瑞的底盤，設計出一臺全新的中大型轎車，並取名為Aurion。
光換個馬甲顯然是騙不過澳洲消費者的，所以豐田還需要找到一臺馬力更大的發動機來餵飽苛刻的澳洲人民。但問題是哪款豐田的大馬力發動機可以塞進凱美瑞裡呢？這時豐田的TRD部門（Toyota Racing Development豐田賽車研發部）出馬，決定在現有的3.5L發動機上安裝一套機械增壓器，使這臺凱美瑞的動力達到要求。
與此同時TRD部門還操刀了Aurion的外觀，讓它看起來和霍頓Commodore在狂野程度上有得一拼。為了滿足性能的需求，Aurion的剎車系統也升級為了325mm的剎車盤以及鋁製雙活塞卡鉗，剎車片更是安裝上來自Ferodo的HP1000，懸架也降低了12mm。
最終，澳大利亞豐田便推出了一臺最大馬力323匹，最大扭矩400牛·米的凱美瑞。官方宣稱破百時間為6.1秒，如果你通過豐田祖傳的“開發者”模式，關閉掉所有電子輔助後，這臺前驅凱美瑞便可以在5.5秒的時間內達到100km/h，甚至跑完400米的時間僅需13秒多。
可惜事與願違，這臺車推出之後的銷量並不好，巨大的扭矩轉向讓它在駕駛時十分費勁。所以從2007年底上市到2008年底退市，Aurion一共只賣出去了537臺。哦對了，當年TRD還給澳大利亞推出了4.0L機械增壓的海拉克斯，不過銷量比Aurion還要難堪……
相比於剛剛的兩臺車來說，大家可能並不太清楚豐田Aristo是什麼車。事實上，Aristo就是在日本銷售的雷克薩斯GS。
在第一代雷克薩斯GS設計之初，豐田就決定將這臺車通過懸掛牛頭標的方式，放在日本售賣。不過由於種種原因，第一代Aristo的高端型號並沒有採用海外版本的4.0L V8發動機，而是使用了代號為2JZ-GTE的直列六缸3.0L雙渦輪增壓引擎。沒錯，就是那臺裝在豐田Supra上的明星發動機。
不過由於當年日本君子協定的關係，這臺裝備了2JZ-GTE的“雷克薩斯GS”只有區區275匹。但考慮到海外4.0L版本的GS400不過250匹，此時日本車企護犢子的行為，便再一次暴露在了世人面前。
1997年，第二代GS問世後，豐田Aristo繼續使用了2JZ發動機，並提供自然吸氣和渦輪增壓兩種動力配置。其中，使用馬力更高2JZ-GTE發動機的Aristo甚至還提供了電子四輪轉向、VSC電子穩定程序和手自一體變速箱。
得益於2JZ發動機出色的改裝潛力，不少在日本購買Aristo的車主，都選擇了對其進行改裝，這也讓其一舉成為了當年豐田品牌中跑得最快的四門轎車。
賽利卡應該算是豐田比較經典的兩門掀背小跑車。可雖然稱之為跑車，可賽利卡自誕生以來並沒有太強大的動力，前輪驅動的佈局也與跑車完全不搭邊。不過，當豐田決定參加WRC，並把賽利卡定為參賽車型後，高性能型號自然就應運而生了。
在第五代賽利卡車型中，豐田一舉推出了車輛代號為ST185的高性能版本，同時也放棄了原來前驅的設計，直接使用了帶有粘性耦合中差和託森式後差的四驅系統。發動機方面也改成了2.0T，最大馬力更是直接來到了221匹。要知道的是，同代車型動力最差的版本只有103匹，如此誇張的動力提升瞬間讓賽利卡晉升為鋼炮車型。
為了滿足WRC A組5000輛量產車的要求，豐田還推出了特別定製版--賽利卡GT-Four RC以及Carlos Sainz（多年拉力賽、達喀爾冠軍車手的名字）Limited。其中前者只在日本本土售賣，後者則被直接銷往歐洲，二者馬力都達到了驚人的232匹。需要注意的是，日本售賣的版本採用了4.285的超大終傳比以及密齒變速箱，換而言之，日版車型即使不改裝也可以直接參加低組別拉力賽！
最後一個要出場的是一臺大家耳熟能詳的車型--金盃海獅。雖然在國內，金盃（海獅）使用了各種各樣的奇葩發動機，但在它的祖國日本，作為救護車的海獅，竟然使用了一臺261匹，代號為1UZ的4.0L V8引擎，並搭配5速手動變速箱。
與此同時，國內豐田的商用車也很瘋狂。由於柴油車在國內的種種不便，四川一汽豐田竟然把一臺4.0L的V6發動機塞到了考斯特（柯斯達）裡面，這使它一舉成為了世界上排量最大、加速最快的考斯特。
看完了這篇文章，我想大家應該對於原來的豐田，有了一個徹底顛覆性的認知。只不過這些瘋狂的車型，都已經成為了歷史。值得慶幸的是，當豐田章男社長上任後，86、Supra、GR卡羅拉甚至是MR2都在有條不紊地復興著。由此看來，那個90年代癲狂的豐田逐漸又回來了！
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