今年好大雪
鋼鏈是拉式時間長了鋼鏈會變長，需要類似漲緊輪的東西輔助才行，並且鋼鏈式的接觸面積太小，對壓盤的材質要求更高！現在的奧迪已經擯棄鏈式cvt，改用AT或者雙離合了！
鋼帶式是推式的而且受力面積比鋼鏈式的要大，不存在鋼帶變長的情況！隨著材質的變化，鋼帶所承受的扭矩也一步步提升！可以達到400扭-米不比鋼鏈差！
別對我呲牙1
奇駿和森林人雖然都是CVT變速箱，傳遞原理都是利用錐輪擠壓產生靜摩擦力傳遞扭矩，兩者有共同點，不過還是有一定區別的：
1、變速箱結構佈局不一樣
奇駿的cvt採用的是基於發動機橫置佈局的變速箱，而斯巴魯-是發動機縱置佈局的CVT。
2、傳輸介質不一樣
奇駿的cvt變速箱稱為CVT8，是日產的第3代 CVT變速箱，採用鋼帶傳遞動力，就是一片片鋼帶組合疊加而成，鋼帶由博世生產，現款的最大傳遞扭矩是380牛米，實際上博世最先進的鋼帶可承受扭矩是450牛米，不過現款奇駿肯定是沒有采用。
而斯巴魯的CVT則採用鋼鏈，也就是鏈條，斯巴魯稱之為Lineartronic，來自舍菲勒，這種鏈條式可承受扭矩相對更大，商業化的鋼鏈最大扭矩是420NM，在2012年，斯巴魯森林人的2.0T版本採用的cvt，最大可承受扭矩就可以達到400牛米，百公里加速6.8秒，而那時候的途觀2.0T的加速成績只有8秒多。奧迪的cvt實際上也是採用的鏈條。
3、傳輸方式不一樣：
奇駿的CVT採用傳統的“推”式傳遞，靠cvt鋼帶直接的擠壓力傳遞，由於鋼片是嵌在“龍骨”上，傳遞扭矩時向外受力，也就是向錐輪外徑推，因此在過大扭矩時需要較大的液壓壓緊力，對於能耗不利。
而斯巴魯的CVT採用的是“拉”的方式傳遞，主動錐輪拉動鏈條帶動從動錐輪，相對而言，鏈條在收到拉力時，會產生一個向錐輪內徑的力，相對來說可以承受比較激烈的駕駛方式。
實際上，斯巴魯是日本CVT的鼻祖，1989年斯巴魯研發成CVT以後，把其CVT技術賣給了日產，於是在上世紀90年代末期，日產第一代CVT1問世。從可靠性方面來說，鏈條更粗壯、皮實，但噪音相對大一些
眾口說車
日產cvt是博士的鋼帶，主動輪推動鋼片帶動從動輪；斯巴魯cvt是舍弗勒的鏈條式，主動輪拉動鏈條帶動從動輪。
從動力輸出上來說，斯巴魯優勝，斯巴魯有渦輪增壓發動機，海外調校到400牛米，輸出非常順暢，不會打滑，還有改裝潛力。日產CVT，2.5自吸發動機地板油起步都會打滑，現實中沒打滑是ECU限制了發動機輸出。
從可靠性來說，斯巴魯CVT過熱保護和冷保護的報道都不多見，基本上可以說沒有，我開森林人2.0xt，經常長途旅行，也會到爛路禍車，從來沒熱保護過。日產CVT有大規模冷保護的不良記錄（不是奇駿車款故障），奇駿走爛路也會遇到熱保護。如果正常當城市SUV用，兩者應該沒有差距。
從傳動來說，驅動前進的時候斯巴魯的鏈條式CVT相比日產鋼帶式CVT有結構上的優勢，傳動效率高些，但是有缺點，就是剎車的時候發動機制動力不夠，剎車信心不足，我的森林人現在越來越不足了，一直在想改剎車的問題。日產CVT沒有這個問題，雖然起步的時候會限制輸出，但是剎車的時候發動機制動力傳輸是足夠的。
胖寶寶吃不飽
主要區別在於傳動方式不同，奇駿的CVT變速箱使用的是推力鋼帶，依靠鋼片的推力傳遞動力。斯巴魯的變速箱使用的是鏈條，依靠鏈條的拉力傳遞動力。
推力鋼帶
上圖就是我們常見的CVT變速箱鋼帶，市面上絕大部分家用車的CVT變速箱都用的是這種鋼帶。
這種鋼帶結構比較複雜，首先由很多組鋼帶環組成一個圓環，圓環上佈置有非常多的鋼片。這些鋼片堆疊起來組成了變速箱傳動鋼帶。從這個結構就能看出來鋼片之間是無法彼此牽引，也就無法通過拉力傳遞動力。
上圖演示了推力鋼帶的傳動原理。可以看到圖中右下角左側的錐形輪是主動輪。主動輪帶動鋼片順時針旋轉，下方藍色區域的鋼片間隙變大而上方紅色區域的鋼片逐漸壓緊產生推力，動力就是這樣傳遞給從動輪的。
拉力鏈條
而斯巴魯的CVT變速箱使用的是拉力鏈條，原理和普通的鏈條傳動一樣，依靠鏈條拉力傳遞動力。像我們平時見到的自行車鏈條、發動機傳動皮帶都是通過拉力傳遞動力的。
愛車大家說
兩款車都使用CVT變速箱，但奇駿的變速箱型號是XTRONIC-CVT代號CVT8，而森林人使用的變速箱為Lineartronic CVT變速箱，二者在性能上有一定的差距，森林人主打運動，因此變速箱的性能一定會比奇駿的優秀一些。瞭解到的數據，奇駿的CVT8最大可以承受380N▪m的扭矩，而森林人的Lineartronic超過400N▪m也不在話下。但其實380N▪m的扭矩已足夠滿足大多數運動車型。之所以產生這樣的差距與CVT變速箱上的核心部件鋼帶有關，Lineartronic使用的是一種來自LUK的鋼帶，性能更好。
侃車e族
日產CVT變速箱和斯巴魯CVT變速箱雖然都是CVT結構，但變速箱內部還是有差別的，CVT變速箱有兩個類型，一個是使用博世研發的鋼帶來傳動的CVT變速箱，比如日產，豐田，本田，奇瑞，三菱等車型都是使用鋼帶傳動的。
另一個是使用舍弗勒研發的鋼鏈來傳動的CVT變速箱，比如奧迪，斯巴魯等車型使用的就是鋼鏈傳動。雖然都是CVT由於使用的傳動鋼鏈結構不同，變速箱油的標準都是有差別的。
從耐用性上來說鋼鏈明顯好於鋼帶，對動力的適應能力也要好於鋼帶，像奧迪和斯巴魯這樣的渦輪增壓發動機都能匹配，也說明了鋼鏈的耐用性了。而博世鋼帶是後來才提升了對扭矩承受能力的，現在的博世鋼帶也可以承受400扭米的扭矩了，所以現在還是使用鋼帶的CVT變速箱更多一些。
售後服務技術總監
我原來的三菱翼神11萬公里變速箱沒毛病，現在的斯巴魯傲虎也六萬公里變速箱也沒毛病，正常用正常保養用到車報廢應該都沒問題，開車不用糾結這些問題！
門窗機器人
鏈條式承受扭矩大動力傳遞敏捷但是磨損大，推片式承受大扭矩反應慢但是磨損較小
憶江春水向東流
放心用，車開壞了變速箱也不會壞的，鋼帶，鏈條都靠譜的，畢竟只有一二噸的車重，壞不了。
2016漢堡包
斯巴魯日規levorg GT 300馬力 400NM 百公里5秒出頭的車都是用的CVT變速器 哪怕只看賬面你就應該知道 斯巴魯的CVT有多給力
