記者 | 特約記者 錢伯彥 發自德國
去年年初，歐盟委員會以反壟斷為由否決了德國西門子軌道交通業務與法國阿爾斯通的合併案。經過一年時間的暗流湧動，全球軌道交通製造業的新一輪洗牌或許即將再次開啟。
1月21日，據彭博社援引兩內部人士消息稱，法國阿爾斯通與加拿大製造商龐巴迪的列車業務正在進行合併談判。
據路透社25日消息，龐巴迪自去年6月起就委託瑞士銀行和花旗銀行對其列車業務各種合併可能性進行分析。
截至發稿，阿爾斯通和龐巴迪都對此不予置評。
弱弱聯合？
據彭博社報道，兩家公司早在去年9月之前就已經開始深入的試探性談判。21日當天，龐巴迪在多倫多證交所的股價上漲了5.7%，而阿爾斯通在巴黎交易所的股價自從去年11月以來就上漲了超過20%。
其實阿爾斯通與龐巴迪走向聯姻並不出乎意料，兩家公司當下的處境都頗為不順。
作為曾經的法國工業之花，阿爾斯通自從2015年將電力業務出售給通用電氣之後，就成為了一家專營軌道交通業務的製造企業。選擇專業化路線的阿爾斯通2019年成績單卻依然差強人意。
根據該公司1月16日公佈的18/19財年三季度財報顯示，九個月內的營收同比微增2%，達62億歐元；新增訂單額則同比下滑了22%，達81.8億歐元。該組數字與行業老大中國中車上半年961億元、11.42%增幅的營收相比並不亮眼。
不過，相比尚能自保的法國人，龐巴迪的現狀或許只能用風聲鶴唳來形容。
經歷了2015年的組織架構調整，龐巴迪的主要業務仍歸於飛機制造及軌道交通（即龐巴迪宇航和龐巴迪交通）兩個大類。
在飛機制造業務上，龐巴迪早先就已經出售了Q系列、CRJ系列、C系列等幾乎所有商業飛機業務以求自保、免於破產；而曾經是龐巴迪最後驕傲的軌道交通業務也在2019年第四季度錄得虧損。根據龐巴迪於1月16日公佈的初步財務數據顯示，龐巴迪軌道交通業務在2019年四季度的調整後息稅前利潤為-2.3億美元。
造成虧損的主要原因在於龐巴迪列車持續數年的質量和交付問題。
其中東英格蘭地區的大盎格利亞鐵路公司（Abelio Greater Anglia）價值近10億英鎊的111輛區域列車存在大範圍軟件問題；瑞士鐵路SBB訂購的雙層列車Twindexx中的四分之三也同樣出現了車門無法關閉、中途拋錨等車載軟件問題；即便是在龐巴迪軌交業務的總部德國柏林，龐巴迪與西門子合作的ICE 4型高鐵也因波蘭工廠的焊接工序質量不合格而被德國鐵路公司退貨。這三大問題訂單的賠償僅在去年第四季度就給龐巴迪造成了3.5億美元的損失。
龐巴迪列車質量問題與盈利能力低下的背後還有高企的債務與現金流不足問題。在2月13日龐巴迪正式公佈年報之前，龐巴迪已於上週下調了盈利預期並計劃出售與空客合資的A220項目（即原C系列客機）股份。考慮到龐巴迪早於2018年就開始陸續出售旗下多倫多等各地的不動產，急於自保的龐巴迪找上阿爾斯通也確實是龐巴迪目前為數不多的自救方案之一。
亞軍之爭
即便沒有龐巴迪的業績翻船，歐美的軌道交通製造業的大面積洗牌整合趨勢也由來已久。而其劍鋒所指正是中國中車股份有限公司（下稱中國中車 601776.SH）。
自從2015年中國中車成立以來，國際軌道交通製造產業一超多強的局勢促使西門子交通、阿爾斯通和龐巴迪這三大軌交製造商開始嘗試聯合。
第一次具有重大意義的嘗試發生在2017年，當時已經將軌交業務總部遷至柏林的龐巴迪嘗試與西門子交通進行合併，但該計劃最終因西門子方面的退出而宣告流產。
西門子一方面擔心在德國本土設有工廠、且僱員一度超過8000人的龐巴迪軌交業務一旦與西門子合併，勢必將造成德國本土的大面積裁員。彼時仍在進行戰略調整、已大量裁員的西門子顯然並不願意進一步增加社會和政治壓力。
另一方面，西門子手上還留有一張王牌——與阿爾斯通的合併談判。2018年時，西門子與阿爾斯通已經敲定了所有合併細節並得到了德法兩國政府的支持。與龐巴迪相比，強於信號控制的西門子和阿爾斯通業務更為互補，而且具有促進歐盟進一步整合的政治意義。
遺憾的是，2019年2月歐盟委員會以合併後的企業具有壟斷地位為由否決了該計劃。儘管德法雙方都強調此次合併是為了應對中國中車的必要之舉——畢竟合併之後的“巨無霸”在營收上仍不敵中國中車。但歐盟委員會堅稱，至少在歐盟本土市場，中國中車的影響力依然十分有限。
至此，三家公司兩兩合併的可能性只剩下了龐巴迪+阿爾斯通。
龐巴迪與阿爾斯通此前在法蘭西島地鐵RER新型MF19列車上有過合作，法國財政部長勒梅爾在1月23日的達沃斯經濟論壇上也對軌交領域的整合表示歡迎。
不過，龐巴迪和阿爾斯通的聯姻能否成行仍存在諸多困難。
首先，雙方都並非是對方的唯一選擇。對於阿爾斯通而已，業務較為互補的西門子仍是首選，一旦馬克龍在歐盟層面推動改革，被斃的阿爾斯通西門子合併計劃仍會捲土重來。而對於龐巴迪來說，通過繼續出售宇航業務或者與日立集團聯姻都是備選方案。
2019年1月，日立就通過子公司日立軌道意大利全資收購了安薩爾多信號與運輸公司（Ansaldo STS）。
其次，歐盟委員會仍有可能以涉嫌壟斷為由否決龐巴迪與阿爾斯通的合併案。
中車歐洲夢
歐盟最高行政機構認為中國中車在歐洲市場影響力仍十分有限，也有事實根據：中車在歐洲市場經歷了三年業績不佳。這也是中車立志將要改變的重點領域。
雖然中國中車此前在捷克拿下三列動車組訂單（注：為最高時速160公里的區域快鐵列車，並非高鐵列車），於2019年9月還與匈牙利鐵路貨運簽訂了貨運車頭的訂單，但是與西門子交通16億歐元的倫敦地鐵訂單以及俄羅斯莫斯科-聖彼得堡高鐵12億歐元大單相比顯然相形見絀。
根據中國中車2018年財報顯示，該公司全年在歐洲營收達76億元，與阿爾斯通歐洲地區41億歐元的營收（約合310億元）或龐巴迪歐洲區55.2億美元的營收（約合380億元）相比，中國中車的確算不上歐洲地區市場主力參與者。
一直以來中國中車依賴本土市場，2018年430億元的新增海外訂單僅佔全年新增訂單的15%不到。
如果僅單列海外市場，刨除歐洲市場的阿爾斯通新增訂單為38億歐元（約合300億元），刨除北美市場的龐巴迪營收為72億美元（約合490億元），與中國中車並無太大差距。
缺乏對歐洲及其複雜的鐵路系統的瞭解、缺少在歐洲建廠或設立研發中心促進當地就業等談判籌碼，都是中車的明顯短板。
中國中車打出的對策是通過收購進軍歐洲。去年8月底，德國列車製造商福斯羅（Vossloh AG）就宣佈將公司的機車業務出售給中車株洲電力機車有限公司（株機）。這也是株機繼2016年嘗試收購斯柯達交通技術公司失利後再次登陸歐洲嘗試。
中車不缺福斯羅的任何一項技術能力，而擁有歐洲工廠、獲取歐洲複雜准入標準的經驗以及福斯羅帶來的與聯邦鐵路局EBA的良好聯繫才是最重要的。
在爆出收購消息之後三個月的去年11月5日，德國經濟部宣佈將對該收購案進行進一步審核。
或許為了最終促成這筆交易，1月6日福斯羅宣佈聘請前德國國家鐵路公司CEO格魯伯（Rüdiger Grube）為福斯羅監事會主席。
格魯伯不僅在柏林擁有人脈，而且在執掌德鐵期間曾力主將中國中車引入該公司的供應商體系。
預計德國經濟部將於2月26日之前最終決定是否為該筆交易放行。
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