9月22日,“2018第二屆全球未來出行大會”在杭州國際博覽中心隆重舉辦，本次大會涵蓋各類主題論壇近20場，其中由蓋世汽車主辦、全球未來出行大會組委會作為戰略單位進行支持的智能網聯核心技術論壇主要圍繞智能網聯核心技術發展趨勢、智能駕駛相關技術領域的創新趨勢等議題展開，以創新之名為智能網聯產業賦能。以下是新特汽車智能互聯中心總經理在論壇上的演講實錄：
首先簡單介紹一下新特公司，因為很多人可能還對我們不是很瞭解。新特和它的名字很像，比較新，正式成立時間是2017年9月1日，誕生在八大新區之一，貴安新區。因為這一年來我們做了很多很多的事情，想為這一個產業，在當前這麼好的一個發展時機下面做一些不一樣的事情。我這裡要說一下，新特今年，因為我們合作的車企是中國一汽，我們今年正式大規模量產4千臺車，在業內是速度非常之快的。另外有一個非常好的消息，我們拿到真實的訂單就有42000臺。
當然今天下午是一個細分的話題，我這裡要說一下，新特有一些不一樣的地方。首先從組織架構來說，整車製造和智聯、互聯的網絡我們是並行一起去打的。現在普通用戶比原來越來越懂車了，不僅車的安全要有保證，作為智能製造這方面，不僅對外觀、對造型有很好的要求，同時也必須讓這個車有更好的智能化，只有這樣我們所有主機廠對於造車的理解就不一樣了，對我們的考核要求標準不一樣了，你不僅要有很好的身體、很好的外觀，同時你還必須有很好的內涵，必須非常聰明，琴棋書畫你都得會，這樣造出來的車才能夠讓我們的用戶能夠接受。
大家都是業界的專家，應該研究過，85後、90後購車的人群其實佔了60%以上，85後、90後對於車的理解不是單純的代步工具，他的車應該理解為出行，是他另外一個家，其實我們說了很多智能互聯，互聯只是保證基礎，真正來說我們造的車一定要智能。我們在智能化方面要做很多很多的事情，這是我們所有的企業必須參與這個中間的，這是一個時代的要求。所以我們提出來，在智能互聯時代應該是構建未來汽車一個新的生態。
這裡說一下我們的理解。傳統的車聯網容易把它理解為一個多媒體，僅僅是一個大屏，而我們對整個車聯網是一個DOS系統，當然這是我們的，我這個D代表三個行業：第一，輔助駕駛系統；第二，數據驅動；第三，我們要給用戶超越式體驗。所以我們認為車聯網系統不僅僅只有車機端，還應該有大量的雲端的支撐，作為智能化，如果沒有大量雲端深度學習的支撐，你造出來的車還是孤立的，只是一個行駛的工具。
所以我們在智能方面，是從三個領域，考慮到駕駛場景裡面，智能的車輛，在交互方面，我們主打的智能化是三個領域：第一個，在交互上面應該做更多的智能化，考慮到車這個駕駛場景，你的觸控和其他人需要手去操作的，這是非常危險的，所以我們在車這個智能座艙裡面首先一定是所有的指令要語音化，語音在人工智能方面要做更多的事情。另外，刷臉開門，我後面會有詳細的介紹。刷臉的開門主要是為了解決鑰匙的問題，因為如果說讓你帶一個鑰匙很容易弄丟了，我們也考慮使用場景這方面是不是做更多的。
另外一個，場景的智能。我這裡要講一個場景，其實已經是很簡單的場景，我們很容易知道我的這個車剩餘的電量是多少、能夠跑多少公里，我們從它的導航也能夠知道它的目的地有多遠，智能化體現在什麼地方呢？這裡得到的是一個單獨信號，同時我們還知道附近的停車場，這些單獨的信息是很容易得到的，我們的智能化打造體現在什麼？假設他到目的是50公里，根據目前電量計算各種情況覺得它只能跑30公里，但是我發現附近2公里就有一個停車場，這個時候我們的智能化應該提醒他建議在這2公里的地方去休息一下，為了駕駛安全、為了補一下電，這樣才能夠完整的達成他想要的後面的行程。所以說我們在操作系統層面去做了這麼多的思考，探索所謂的智能化的包裝，其實就是通過一堆的場景，站在用戶的角度怎麼樣去幫助他把多路簡單的信號進行綜合，是從這些角度去做一些智能化的事。另外一個，智能化的駕駛，我在這裡就不做過多的敘述，後面我會詳細的去說。
在這裡要講一下AGL，因為我們是講的車機端系統。主流的細分其實只有兩種，第一個是基於黑黴的QNX，另外一個是基於Linux的，安卓準確來說只是Linux的細分領域，我這裡為什麼要說一下我們對這個行業、對這個技術選型的理解，黑黴系統QNX在穩定性上面做得很好，我們所有做的創新都是受限於這個公司。第二個，安卓系統，國內主流的基本上都是基於安卓，安卓手機大家知道，時間長了會死機，這是天生的架構決定的。所以說我們如果是打造車聯網的操作系統，而不是打造一個多媒體的系統，安卓由他自身天生的元素決定的，他不可能做更多的創新，所以我們還是回到原生的Linux，因為是分佈式的架構，我們因為車這個場景比傳感器複雜得多，多種CPU進行處理的時候是一個分佈式系統，由安卓系統天生決定不可能做更多的創新。所以我們回到Linux，第一個，從底層的操作系統上面應該做一個平臺級的改造，而且現在提得最多的是域控制信號。CAN總線得到多媒體得到信號，這些多路信號如果不做上層的整合，其實你把這些信號原始的交給用戶，是很不人性化的，車出現故障的時候發出一堆瘋狂的警告給用戶，其實有可能就是一個高壓掉電、低壓掉電，這樣給用戶信息以為是很大的問題。分佈式的，Tier1作為專業領域給你打造的車機系統，和你自己基於你的用戶理解，怎麼樣站在上層綜合考慮的系統是有很大很大的差距的，所以我們一定在用戶交互層，在這個數據整合人性化給用戶反饋方面，這是我們作為主機廠更好的理解、更多的加工的地方。
語音識別的Teddy，我們的創新點在哪裡，我們的整車、我們的人，我們新造車裡面希望這個車有溫暖。剛才其實我也提到，85後、90後對於車不是一個冷冰冰的，如果僅僅只有這個工具的話，不符合現代年輕人的要求，車單純的聽取你的指令，給人的感覺他還是一個機器，所以我們把車裡面所有的操作幻化成一個卡通的形象，它支持雙向交流，我們叫做智能助理，一方面，他不是單純一個語音識別，考慮到駕駛場景，我們所有的指令是不需要有觸控的，儘管我們有觸控，我們都不建議在這個地方用。所有給車的指令應該是通過語音告訴他，同時他也應該有一些主動的提醒，我剛剛講的故事，我們應該用語音識別提醒用戶應該注意什麼、要做什麼，包括車道偏離應該做什麼處理，都應該由語音識別。
我們這裡有一個Teddy的設計，就把所有車裡面應該傳遞給用戶的信號，和我們應該讓這個車執行的指令幻化為由一個卡通人物來完成，這是我們在這個方面的一個創新點。當然我們的Teddy還考慮到，因為我們的整個系統是雲端一起的，對於你個人的喜好，你喜歡什麼音樂，我們雲端同步，你常去的飯館，你喜歡吃的什麼菜，對應的我們也有推薦，這些都通過語音識別反過來主動關懷。你這個車還有一個異常情況，因為我們所有的用戶畢竟不是專業研究車的，也有云端的數據採集時候發現這個車有不正常的情況，我們也會通過這個語音Teddy形象主動去推送一下，告訴用戶有哪些要注意的地方，這個設計的作用就是把車幻化成有生命的、有溫暖感的人物，跟他交互，這也是我們對智能造車的理解，在交付上面要做一些不一樣的革新。
這個在技術實現上面其實是一個很簡單的技術，但是要達成這個涉及到更多的是主機廠的管理問題，因為要把所有賬戶打通有很多系統，類似於DAS，要把這些系統打通，在規劃系統的時候就要完成。但是我可以自豪的說，新特得益於公司比較新，所以我們整個系統是通過唯一的一個ID來把所有的系統進行關聯。我們從你剛開始關注新特汽車的官網，你還沒有買車，關注這個平臺，作為互聯網用戶瀏覽數據，一直到你試乘試駕作為潛客到4S店，到購買、維修保養，到後面車生活的服務，完全通過這個IT打通了。
我這裡要講一個場景，今天下雨了，腳墊壞了，我可以在車機端直接買一個腳墊。我愛人看到有一個促銷很好的香囊，她通過APP買了一個香囊。看到我這個車有一些問題，建議到附近的4S店保養一下。我通過ID知道我買了香囊、到了4S店接受了服務，把所有應該給我服務的都完成了，包括快遞，把後備廂打開，直接送到我們的車裡面，這些都是可以完成的。
這個裡面沒有特別複雜的技術，涉及到更多是公司的頂層的組織架構的管理，完成這些，傳統主機廠因為有歷史遺留很難完成的，而我們新興造車裡面，這方面我認為是做的比較好的，當然今天去做一個經驗分享，作為以用戶為中心，當前互聯網為什麼引入造車理念，是把互聯網的，把用戶作為最優先考慮的問題，你應該在超級賬戶，在這些處理上面，從技術平臺上面應該有不同於別人的技術規範，這是新特汽車跟大家要有很好分享的。這裡沒有什麼複雜的技術問題，更多的是考慮你的管理手段和管理策略。
刷臉登錄。傳統汽車都要帶一個鑰匙，這個鑰匙很容易忘，這是比較麻煩的地方。另外一個，還要考慮到安全問題，而現在因為人臉識別，這些技術已經非常成熟了，所以我們考慮到，一方面是解決不需要鑰匙的問題，另外一個解決安全問題，防止手機丟了，可能手機丟了車也可能丟了，所以我們就是跟Face++合作，包括我們自己也運用蘋果X的系統，就是利用這些安全驗證的手段，保證用戶最簡單的操作又很安全地操作。當然我們還在產品上面進行了另外一個創新，在車外有一個簡單的操作，其實從技術上來說是很簡單的，因為現在停車比較難，我們停車通常夏天停在馬路邊上，你要上車那會兒大家都感覺到特別受不了，冬天你進車之後也受不了，如果你通過刷臉登錄打開APP把空調打開，其實這個動作是非常簡單的，T—BOX上面直接通過信號打開了。這些細小的創新點，是能夠給用戶帶來一些不同的感受，這是我們通過這些細節的處理怎麼樣去應對智能互聯變革。
再一個，AR的交互。AR技術其實是相當普遍的，也是相當成熟的。這裡面我們的一個思考是這樣的，傳統主機廠會花相當大的代價，至少給用戶一本厚厚的手冊，因為現代人都是講究快消費的生活，也沒有耐心，抖音為什麼火？15秒，很容易快速把所有信息接收掉，這些厚厚的手冊，不管從成本考慮，還是從實用的角度考慮，其實都是不現實的，實際生活中用戶有什麼疑問其實還打客服電話問的，我們從AR那邊他拿手機照一下，語音識別的狀況和簡單操作可以通過APP完成，可以告訴用戶你應該是什麼樣的，所以通過AR你在車內一掃就知道。我這裡要總結一下，我們在選型技術點的時候，更多的不是說要用一個什麼技術的堆砌，我們是真實的站在用戶的角度，覺得用技術是能夠給用戶帶來幫助的，既節約成本，又能夠給用戶帶來幫助，在這些方面我們做更多、更好的創新和更好的思考，這是我們基於AR技術的交互。當然我們在下一代裡面AR的導航，我待會兒再說，那也是比較有用的，所以我們也在研究這個，在我們下一代的系統希望能夠做出這一部分的功能。
再一個，全時監控。這個事情同樣也比較簡單，因為新能源車裡面通過TSP裡面直接連著T—BOX、網關全部數據都知道，當然要做這個事情來說，這一條技術路線是比較簡單。這裡我們在雲端做了很多的事情，就是我剛才提到的，我這裡再詳細講一下。我們通過在雲端構建了一些整車診斷的模型，根據採集到的數據會不斷的掃描，一旦發現這個車有潛在的問題，我們同樣會主動提醒用戶告訴他應該到對應的4S店去檢修一下，這樣就把被動的，因為用戶的感知都有耐性，一直等他的車開到嘎嘎響，他有可能才想到我這個車可能壞了，應該到4S店維修一下。我們這邊做的是說，等潛在的問題變得更大之前，我們提醒用戶告訴他應該做更好的檢修，被動的服務、被動的安全變成主動的服務、主動的安全，這也是在這方面做得更多的思考，做的能夠實際給用戶產生價值的事情。
另外一個，充電。因為能源問題我們一定要幫助用戶解決的。這個圖比較簡單，但是我要說一下我們對這個充電的理解。按照特斯拉他分三種，其實我們分成四種。一種情況是家用，我們會免費送一個，你在家裡裝之後，你晚上回去以後插上就自動充電，但是我要說一下我們智能化的地方不一樣。因為晚上的電要便宜一些，另外一個，晚上電也是低峰期，所以我們可以設計晚上10點自動打開，才可以充電，這是由於我們電樁上面同樣一樣，可以嵌入的，跟我們的車機和雲端系統完全整個線都是打通的，這是家用的慢充。另外一個，就是高速公路所有的快充，就是我現在圖上面，我們跟主流的國家電網、信息充電、特來電都跟他對接，所有全國的電網都可以一起查到，這是基於這個快速充電的地方。第三個，就是建大型的充電站。解決這種瞬時充電問題。
另外一個，我們對於充電不同的理解。新能源車充電，不管你怎麼去改造，不管怎麼弄，他不可能比加油快。所以我們打造的一個概念是通過類似於汽車小鎮打造一些生活服務場景，比如當你的車電量不足的時候，我們就引導你到一個汽車小鎮喝杯咖啡，或者休閒娛樂一下，間接的把這個時間變短，通過逆向思維的方式。當然我這裡要思考，基於新能源車我們在創新方面不能夠沿著固有的思維方式去解決用戶的痛點，應該是反向有其他的思考，引出其他的元素，怎麼幫助客戶解決這些問題。考慮時間原因，這裡不展開講了。
這個就是汽車的支付，我們把所有的支付場景完全自動扣費、完全去打通，車內內置了支付場景，我這裡不做過多的介紹了。
另外，我們的自主學習。其實我前面已經介紹了，我們投入了大量的人力做雲端的數據分析，主動建立一些離線的模型，幫助客戶讓他感受到溫暖。我們幾乎百分之六七十的研發力量是在雲端，你展示給端的那些部分只是一些展示，我們背後的工作是大量的靠雲端完成的。
另外一個，域的信息融合的反饋。這裡我要講一些對這個部分的思考，當然我前面已經說了，我這裡考慮到用戶的駕駛場景，其實應該有它單一性質。以駕駛場景為例，有儀表、有中控大屏、還有後排娛樂等等多路信號處理的時候，其實你應該綜合在一起來考慮，這也是我們為什麼要講分佈式市場架構整體決定。將來整車控制裡面應該是有一些區域整體去圍繞的體系來的。
這裡要說一個，傳統的Tier1他其實只能夠解決一部分問題，而整車製造他才知道他的用戶要什麼，而且他在研發整體硬件的時候，他就知道應該規劃什麼樣的硬件才是最合理的，所以主機廠和Tier1之間應該是一個深度緊密的結合，一起去完成。
傳統造車裡面很多是把他自己的車聯網系統外包給一個Tier1來完成，我不是說這種模式不行，只是這種通用的模式在我們服務於細分用戶上面不能夠做的更精細，所以新興造車裡面在這些上面要做更多的思考、更多的包裝。
L3級的自動駕駛，這個都應該是具備的。這裡不多說了，因為這裡不是特別必須的系統。當然我這裡要展開說一下，所謂的5級自動駕駛，這個概念比較新，其實傳統的ACC早就有了，只是做了不同的包裝。全智能的場景AVP自動泊車技術。我講一個泰坦尼克號的故事，19世紀的時候人的出行需求變高了，希望找到更遠的距離，而且要求更舒適一點，所以那時候希望船能夠造的更大一點，因為那時候還沒有那麼多的飛機。泰坦尼克號的例子，沒有更多的創新，他僅僅是把船弄的更長、弄得更大，所以撕開一個口子之後整個船都灌水了。一直到二戰的時候德國人發明了隔離艙技術，這個時候才能保證安全。所以我這裡講這個故事就是一個思考，當人對品質生活的追求，和對應的技術沒有配套的時候，我們作為科技者，不能夠拿用戶的生命去做賭注，一定要現實的考慮該怎麼樣給用戶帶來更多的思考。
所以我們對於自動駕駛，包括其他的技術選型，我們的理解就跟別人不一樣的地方。我對於整個的智能駕駛場景，就是說智能化我提了三個，交互智能、服務場景等智能，我分兩段，第一段，3級以下的輔助駕駛，這是必須具備的，因為我們人是活動的，不管是老司機還是新司機，因為你總有人會疲勞，基於這些疲勞之後你的反應速度各方面就沒有電腦穩定、快，所以三級以下的輔助駕駛是幫助用戶的，我們就應該去重點給用戶提供更好的補充，一定要完成這個功能。但是4級以上的完全沒有人，就是說脫離在當前法規對應的技術不成熟的時候，我們不應該過快的商用，作為技術研究可以。
當然這幾天大家談的比較多，車路協同V2X的技術，所以說4級以上的技術，按照我對這個領域的理解，必須是等路網完成智能化的改造，那個時候完成才能夠達成美國的大片裡面所有的車完全實現自動駕駛。當然我這裡要說，我們為什麼在細分領域要做更好的思考呢？是因為這些可控場景、這些細分場景是有現實的需求的，那是物流場景，因為那裡麵條件比較差一些，對人有傷害，另外這個環境是可控的，所以在物流的無人車，我認為這個是現實的能夠技術突破的。
另外，地下停車場。這些是有現實應用場景的，是能夠給用戶帶來好的體驗的，所以我們在這些方面是要做更多的探索。當然我們是聯合博世的，前幾年可以看到他引到中國的，他在德國就是跟奔馳合作，在中國是跟新特合作的，就是說打造一個停車的場景，他整個決策層，整個感知決策這一層其實是由他整體的停車場改造完成的，執行層，因為我們車都是電控的，我們只要接受他的電氣化就完成了，所以這樣就可以跟這些頭部企業快速的給用戶帶來更好的幫助。如果說還不能給用戶帶來更好的幫助，我們還是要對用戶做一些更多的技術研究。隨著大趨勢一起來了，我們給用戶帶來，這是我們作為智能造車一些不同的理解、不同的思考。這就是我說的要期待智慧城市，當然這個行業裡面不僅僅是說靠哪一家企業，也不能靠主機廠，必須是靠接受政府的力量、全社會的力量打造智慧城市才能完成這個功能。
後面這個時間有限我就簡單介紹一下。作為主機廠交付只是服務用戶的開始，所以作為技術部門我們的壓力更大，我們為用戶想做的事情就更多，用戶所有點點滴滴想做的事情，那個時候就是我們要追求的目標。
另外，要打造一些生態場景，服務於用戶，類似於音頻、直播、電影等等之類的，我們想通過這個中控的屏幕一起給用戶接進來，在生態服務中希望有更多的思考。
謝謝大家！
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