最近，61 歲的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）成為了汽車圈子裡的熱點人物。
這位大眾集團 CEO 在 1 月 16 日向集團全球董事會發表演說，表達了他對集團未來發展的擔憂，並表示要加速向電動化和數字化轉型，否則將重蹈諾基亞在智能手機領域的覆轍。
他是第一個公開說這話的汽車人，也是第一個敢在大眾集團全球董事會成員面前表達這種擔憂的 CEO。
已經有 80 餘年歷史的大眾汽車集團，是該放下身段了，忘掉以往的榮光並在新的增長引擎上加大投入，才有機會基業長青。
迪斯在演講中對特斯拉讚賞有加，特別提到特斯拉的「科技企業」屬性。他談到，現在公眾對於大眾集團的認知還是一家「傳統汽車製造商」，而特斯拉則是一家「科技公司」。
顯然，迪斯更希望在他的治下，顛覆公眾對大眾集團的固有認知，未來以「科技公司」的形象示人。
他還對特斯拉最近股價的狂飆突進印象深刻。他表示，特斯拉股價所表現出來的活力遠遠優於大眾集團的股價。目前，特斯拉市值已經突破 1000 億美元。
不難看出，迪斯對於特斯拉是發自內心的欣賞，畢竟要在全球董事會成員面前誇讚競爭對手並非易事。如果用時下比較戲謔的叫法，迪斯已經是一位合格的「特吹」。
但迪斯也給自己留了一手，他曾在多個場合表示，雖然特斯拉很強，但他們能做到的成績，大眾集團也同樣可以做到，而且還有更多優勢，特別是在規模化方面。
迪斯何以成為「特吹」？在解答這個問題前，先來正兒八經認識一下迪斯。
1.誰是迪斯？
迪斯簡直就是「為汽車行業而生」的人。
他 1958 年 10 月 24 日生於德國慕尼黑。
1977 年，他在慕尼黑應用技術大學主修車輛技術；1978 年至 1983 年在慕尼黑工業大學學習機械工程專業；1987 年獲得了裝配自動化領域的博士學位。
這也是外界總是用「迪斯博士」來稱呼這位車企掌門人的原因。
迪斯還是一位非常成功的技術型「職業經理人」。
1989 年，他加入全球頂級供應商博世，1990 年被任命為博世西班牙 Treto 工廠的技術總監，3 年後升任該工廠總經理。
在博世工作 7 年後，他選擇離開，開啟了在豪華車型品牌寶馬集團的職業生涯，這一待就是 17 年。
這 17 年間，迪斯歷任寶馬英國伯明翰及牛津工廠廠長、寶馬摩托車業務主管、寶馬集團董事會成員主管採購和供應商網絡、寶馬技術研發主管等職務，
在 2014 年，他還一度成為寶馬集團 CEO 的有力競爭者。
但後來的故事大家都知道，迪斯在寶馬 CEO 的競爭中敗陣，科魯格（Harald Kruger）拿下了寶馬的帥位。
相關分析稱，因為迪斯「成本殺手」的特質，才導致了他的失敗，因為他曾用短短一年的時間完成了寶馬制定的 50 億歐元成本削減的目標，這樣的舉措得罪了寶馬集團工會，迪斯失去了更多的支持。
當時已經 56 歲的迪斯沒能當上「將軍」，他決意離開，因為他還有更大的夢想要去實現。
其實在寶馬期間，迪斯就已經是車輛電動化的支持者，他在和科魯格的 CEO 競爭中，兩位都提出了帶領寶馬實現電動化轉型的構想。
但是，科魯格上臺後，寶馬在電動化領域的嘗試卻沒那麼積極，雖然 i3 和 i8 兩個電動化項目開始很早，但因為高層的決心沒那麼大，依然守著燃油車的利潤，最終寫成了一個「起大早趕晚集」的故事。
離開了供職 17 年的寶馬集團，迪斯的下一站是大眾集團。
2015 年 7 月 1 日，迪斯從德國巴伐利亞的住處北上前往狼堡，接任大眾品牌 CEO，成為了這一歷史悠久的車型品牌的掌門人。
這裡面其實有一段非常戲謔的插曲。
本來迪斯是要在 2015 年 10 月 1 日入職大眾的，但他不想等那麼久，於是和寶馬方面協商，將日子提前到了當年的 7 月 1 日。
但誰成想，2015 年 9 月，大眾集團陷入有史以來最大的醜聞——「排放門」事件，被美國環境保護署指控在尾氣測試中造假，超標排放汙染物。
這一事件直接導致時任大眾集團 CEO 的文德恩（Martin Winterkorn）和一眾高管引咎辭職，大眾集團也面臨鉅額罰款以及車輛召回損失。
也就前後幾個月的時間，迪斯的提前入職致使他不得不在上任後不久就要開始收拾「排放門」的爛攤子。或許，這是對他日後成為集團 CEO 的一次歷練和考驗。
文德恩下臺後，穆倫（Matthias Muller）火線上馬成為了大眾集團 CEO。在穆倫的統一指揮下，迪斯帶領著大眾品牌開始處理「排放門」事件所帶來的各種不利影響。
迪斯再次展現出「成本殺手」本色，在入主大眾品牌後不久，毅然決然將燒錢的輝騰產品業務砍掉；同時，還和穆倫一道與大眾集團工會進行了 8 個多月的談判，最終達成在全球裁員 3 萬人的協議。
一系列降本增效的舉措之後，大眾集團在困境中把利潤率做到了不降反增。
這一役，讓迪斯在大眾內部收穫了聲譽和威望。
大約在同一時期，大眾內部也在大力研發模塊化純電動車型平臺 MEB（Modular Electric Drive），這一平臺將是未來大眾集團應對電動化革命的具備劃時代意義的產品。
迪斯在這一平臺的開發過程中也有重要的領導作用。
2018 年 4 月，本有 4 年任期的穆倫提前下課，因為內部的各種勢力對抗以及穆倫本身的「大嘴」風格，引起了大眾集團監事會的不滿。作為過渡期主帥的穆倫，雖然對帶領大眾走出「排放門」事件陰影有功，但沒能逃過有些悲涼的結局。
最終，在進入大眾集團 3 年後，表現出色的迪斯成為了這個龐大的汽車集團的掌門人。這位個子不高、身材瘦削的精幹型「職業經理人」，終於在近 60 歲的年紀如願成為了「將軍」。
2.迪斯何以成為「特吹」？
如果要論歷史的巧合因果，其實大眾集團 2015 年曝出的「排放門」事件在某種程度上助推了特斯拉的發展。這一事件讓全球意識到了發展新能源車的緊迫性。
特斯拉 CEO 馬斯克針對大眾集團的醜聞也有過一些言論：他認為大眾醜聞說明的問題是內燃機排放的技術已經接近物理極限，能取得的改進非常小。如果他接管大眾，他會走另一條路，帶領大眾成為零排放汽車的領導者。
這些言論也讓馬斯克和時任大眾集團 CEO 的穆倫結下了樑子。
穆倫後來也在公開場合回懟馬斯克，稱特斯拉專長於營銷、大把燒錢、隨意裁員以及缺乏社會責任感等等。
如果穆倫今天還在 CEO 位置上，不知道他會對大眾集團全球董事會說些什麼，誇讚特斯拉肯定是不可能的。
但迪斯不是穆倫，迪斯是位合格的「特吹」，而且這一特質在很多方面都表現了出來。
2019 年 8 月，德國《經理人雜誌》報道稱，大眾集團有意以 300 億美元入股特斯拉，來獲取後者的電池及軟件技術。
到 9 月份法拉克福車展，正好趕上大眾推出旗下首款純電平臺打造的車型 ID.3。
迪斯向媒體回應了入股特斯拉的傳聞：「我不會考慮入股特斯拉。但我很欽佩特斯拉所做的一切，這對我們也很有幫助，因為它真的在推動汽車行業的電氣化。特斯拉的車很好，我喜歡開它們。」
迪斯還表示，「我非常喜歡馬斯克，祝他一切順利。特斯拉現在接近盈利，可能最大的挑戰是車型類別的擴張，因為投資規模太大了。」
可以看出，迪斯對特斯拉和馬斯克都非常讚賞。
作為回應，馬斯克也在 9 月份彭博社的一條關於迪斯的推特下發表評論：「Herbert Diess is doing more than any big carmaker to go electric. The good of the world should come first. For what it's worth, he has my support.」表達了對迪斯的敬意和支持。
10 月份的時候，正值大眾發佈新款高爾夫掀背車型，迪斯再次回應媒體的提問，為特斯拉和馬斯克正名。
迪斯說：「特斯拉的市場並不小，Model 3 就是一款大眾車型，而且特斯拉還是最大的電動車電池生產商之一。」
他還表示，「我們對特斯拉十分尊重，它是需要我們非常認真對待的競爭對手。」
從這些線上的隔空喊話可以看出，迪斯和馬斯克私底下的關係應該不錯，而且，在字裡行間，迪斯的「特吹」一面展現了出來。
線上喊話鼓勁還不夠，線下還得碰一碰。
11 月 12 日，馬斯克飛往德國，在德媒 AutoBild 舉行的金方向盤頒獎典禮上，Model 3 力壓德國傳統豪華品牌中級車奪得金方向盤獎。
迪斯也在頒獎禮現場，二人還一同在臺上回答主持人的提問，新舊兩代汽車人罕見同框。
作為東道主，迪斯對特斯拉 Model 3 的獲獎表示恭喜，稱其為「偉大的成就」。同時表示他和馬斯克擁有共同的願景，那就是通過電動車來實現二氧化碳的減排目標。
迪斯還對特斯拉的先鋒開拓作用表達了讚賞。他也不吝惜對馬斯克的誇讚：Elon 是真正的創新者，他具備遠見卓識。
在誇讚的同時，迪斯還不忘提醒馬斯克，「德國工業界正在大力投資電動汽車和電動化出行，你們要小心了。」
馬斯克經常說的一句話是：我們的競爭對手不是電動汽車公司，而是那些還在生產燃油車的企業。
現在迪斯要帶領大眾集團進行自我革命，全力投入到電動化以及數字化的發展道路上。大眾集團未來一定是值得特斯拉畏懼的競爭對手。
迪斯現在可以做一個「特吹」，但他最終的目標是帶領大眾集團「Great Again」。
3.迪斯的征程
大眾集團在迪斯的帶領下，在電動化和數字化的轉型方面已經初見成效。
在迪斯的力爭下，2018 年 11 月 16 日，大眾集團監事會通過了集團史上最大規模的轉型投資計劃：將斥資超 500 億美元推動集團的電動化、智能化和出行服務的轉型。
2019 年 4 月，正值迪斯上任大眾集團 CEO 一週年，他在領英的博文中寫道：到 2028 年，我們旗下所有品牌將有 70 款全新的電動車型落地；未來 10 年，我們將為消費者製造 2200 萬輛電動車型。
如此龐大的投資的規模、如此宏大的未來目標，迪斯肩上的擔子不小。
2019 年法蘭克福車展上，大眾集團發佈了旗下基於 MEB 純電平臺打造的首款車型 ID.3，這是一款和大眾高爾夫同級別的純電車型。
如果你知道高爾夫對於大眾的意義，那麼 ID.3 對於大眾電動化革命的意義不言自明。
「寄予厚望」已經不足以形容 ID.3 的重要性，畢竟德國總理默克爾還為這款車站過臺。迪斯稱「ID.3 不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品。」
這款車去年已經在大眾集團位於德國 Zwickau 的工廠進行量產，今年還會在上汽大眾的新能源工廠進行投產。除了 ID.3 以外，大眾集團還為 ID 家族的其他產品準備好了產線的建設計劃。
對於電動汽車重中之重的電池，大眾也在進行前瞻技術的探索和研發。
在德國的 Salzgitter，大眾集團已經籌建了電池卓越中心（Center of Excellence for Battery Cells），欲將電池的核心技術掌握在自己的手中。不止於此，大眾集團還投入數十億歐元與創業公司 Northvolt 合資建設全新的電池工廠。
硬件之外，軟件也是重中之重。
在迪斯的觀念裡，「車輛將成為我們目前所知最複雜的互聯網設備，車輛產品將成為一款軟件產品。」
當然，這一觀念並不新鮮。
新鮮的是大眾集團要怎麼在這方面做文章。
大眾集團已經成立了創新性汽車軟件開發部門「Car.Software」，並且在全球範圍內網羅數字化技術人才，其使命是建立一套與原有硬件平臺並行的軟件平臺架構。
在大眾 ID.3 量產車型上，該部門研發的「VW.OS」將成為標配。
目前大眾集團的做法是：將硬件開發和軟件開發分開來做，齊頭並進。兩種模塊在工程上互相獨立，但在最終的觸點上合二為一。
這種模式與智能手機產品的開發類似，其操作系統便是獨立於手機硬件而開發的。
無論是電動化還是數字化，可以說是行業的大勢所趨，但也不排除作為「特吹」的迪斯是在向馬斯克學習。畢竟，二人擁有共同的願景，而且互相欣賞，取長補短也未為不可。
對於掌舵者迪斯來說，征程才剛剛開始，就像他在博文裡寫的：
「We are not quite there yet, but well on our way and determined to keep going.」
這句話對於整個汽車行業來說，同樣適用。
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