對於韓系車，消費者的第一印象或許會是“門檻最低的合資品牌車型”。但是，相對更加成熟的歐美市場，對於韓國車的認知卻是另外一番景象。這種錯位的背後，韓系車在中國還有機會向高端進軍嗎？我們不妨從韓系車的全球表現開始聊起。

在新版Top Gear節目中，Rory Reid稱現代i30 N已經超過了大眾高爾夫GTI；在TheGrand Tour節目中，James May迎來了他最喜歡或許也是唯一喜歡的韓國車——起亞Stinger；而在被日系品牌大幅佔領的北美市場，現代的高端品牌捷恩斯甚至在產品力與售後口碑方面超越了雷克薩斯。

但是在中國呢？或許國人對於高端韓系車還存有一點印象的，就是索納塔。而這個印象，可能還是來自於當年很多城市都在使用第五代、第六代索納塔作為出租車，或者是那個顏值大幅提升、年銷也曾達到10萬輛級別，但卻在隨後快速離開視野的第八代索納塔。

如果不是回去翻看新聞，筆者甚至忽視了原來北京現代在今年上海車展上發佈了第十代索納塔，並宣佈將在2020初正式上市該車型。

國內外對於韓系車如此反差的表現不禁令我們思考，韓系車是否在國內只能被當作中低端車看待，是否只能成為眾多自主品牌向上攀登時第一個跨越的對手？而當韓系車在國內15萬元以上的市場沒了聲音時，它還想要在高端化、高性能化領域作為的意義又在哪裡？

在中國，韓系車現狀如何？

在若干年之前，韓系車在設計上的特立獨行其實挺能博得回頭率。造型可愛的秀爾、憨厚老實的嘉華、長相奇異的歐菲萊斯、顏值在線的老索蘭託、排量驚人的霸銳……

可是，當韓系車通過更高的性價比和更低的購入門檻提高銷量表現之後，這樣的甜頭讓韓系車更加偏愛對當紅車型進行修改，然後換上新的名字與老款車型同堂銷售。產品線過於冗雜、認知度較低，讓韓系車的存在感與品牌形象始終在國內沒有達到真正的高度。

今年1-8月，現代、起亞品牌在華銷售車型中，93.6%為指導價15萬元以下車型，指導價10萬元以下車型則佔到33.3%，甚至主銷的緊湊型SUV、中型轎車的價位都來到了15萬元以下的價位區間中。可以說，在德系、美系、日系打得火熱的15萬元以上市場中，韓系車基本失去了呼吸的空間。

不過，與輿論的聲音不同，韓系車自己並沒有要將自己完全低端化的意願。索納塔、勝達這些現代的中高端車型仍然在持續換代更新，高端品牌捷恩斯於今年初宣佈入華，性能車領域則由起亞Stinger先行試水，現代N系列的入華傳聞也此起彼伏。這些當下並不為輿論所看好的小眾韓系車型，卻仍然在走著自己的節奏。

深究其原因，這事還得從韓系車在海外的作為看起。

在海外，韓系車有哪些突出表現？

論韓系車在海外的表現，人們印象最為深刻的莫過於韓國人在汽車領域內所展現的“愛國情懷”。今年1-8月，韓國本土車型在韓國市場的份額達到86%，其中現代、起亞兩大品牌佔有71%的市場份額。但是，許多人不知道的是，在歐洲以及北美等海外市場，韓系車也有著令我們出乎意料的表現。

在歐洲市場，比如以德國本土品牌中高端車型佔絕對主導的德國市場，今年1-7月現代、起亞累計銷量同比增長6%，遠超德國市場1.2%的整體增長率，市場佔有率也達到5.3%。同時韓系車也把高性能玩得風生水起，在WTCR、WRC等國際頂尖賽事上，現代i20 N與i30 N都有著不俗的表現，而N系列的量產車型也已經擁有了接近於挑戰大眾GTI、福特ST銘牌的能力。受到許多漂移愛好者喜愛的現代勞恩斯酷派，以及極具異域風情的起亞Stinger，也向全世界展示了韓系車對於後驅運動性能的理解。

而在北美市場，現代、起亞除了有超過7%的市場佔有率，韓系品牌又在另一領域中展現出了不俗的表現，那就是高端豪華車型。在過去，雷克薩斯一直是北美市場中亞洲豪華品牌的代表。但在近幾年，憑藉“品質經營”的理念、對豪華的獨到理解，以及全方位的售後服務政策，現代的高端品牌捷恩斯卻一定程度地搶去了雷克薩斯的風頭。

2018年JD Power新車質量排行榜上，捷恩斯以68的PP100值奪得了冠軍，將雷克薩斯遠遠甩在身後。值得關注的是，現代與起亞品牌分列二三位。而在精準打擊日系競品的同時，捷恩斯的G70（對標寶馬3系、奔馳C級）與G80（對標寶馬5系、奔馳E級）甚至被美國不少資深媒體稱為“BBA的競爭對手”。

不同於國內高性價比高的標籤，品質保障、操控優良、氣質豪華反而是以現代、起亞為代表的的韓系車在海外市場打下的標籤。海外市場的優異表現與市場口碑，同樣也為韓系車的品牌形象提升做出了正面貢獻。

韓系車在華高端路線怎麼走？

以北美市場為例，仔細觀察韓系車的發展路線，我們會發現其與日系品牌進軍海外市場的方式十分類似。

在初期打入北美市場時，日系三大品牌均採用了廉價、低能耗的車型定位衝擊美式油老虎。豐田卡羅拉、本田CVCC，以及日產品牌的前身Datsun，都在美國石油與經濟危機時期打出了自己的名堂。無獨有偶，在三十年前，令現代品牌在美國打響知名度的第一款車型，同樣是一臺小型車——Pony Excel，它創下了一年17萬輛的銷量奇蹟。

然而，主打性價比畢竟不是長久之計，在品牌發展進入穩定期之後，日系品牌均受到了品牌形象過低的詬病。為了改變這一現狀，日系三大品牌均推出了自家的高端品牌——雷克薩斯、謳歌以及英菲尼迪。憑藉穩定的工藝、精緻的做工以及超強的耐用度，這三個品牌也在美國樹立了極佳的口碑。尤其是雷克薩斯，這個1989年推出首款車型的品牌，在1999年便已連續11年位居美國豪華汽車銷量第一的寶座。

而雷克薩斯的昨天，像極了捷恩斯的今天。

在全球最苛刻的北美市場，韓系車依靠良好的可靠性、品質與售後服務，贏得了實用主義至上的美國消費者的青睞，這些同樣也是日漸成熟的中國市場消費者越發看重的因素。韓系車今天在華的市場基礎，更多是依靠在顏值、性價比上的特質建立起來，但是質量、售後等在海外市場賴以成名的因素在國人心目中仍然沒有形成強關聯，而這些也將會是韓系車在高端化道路上必須要攻克與付出的關鍵。

從韓系車在中國跌入低谷後仍能頑強地爬起來看，極具韌性的韓系車仍然有其圈層消費群體，尤其是10-15萬元的主力家用車市場中，韓系車並沒有因為自主品牌的向上而被擊倒。反而是因為在歐美市場的良好表現，讓現代、起亞等韓國品牌有了更好的全球化格局與視野。通過降低成本推出適合本土化消費者的中低端走量車型，與主流合資品牌形成錯位競爭，讓韓系車重新活了過來，此時對於中高端車型的堅持，仍然是志在全球的韓系車不會放棄的道路。

寫在最後

在大多數頭部自主品牌向上的過程中，韓系車總是第一個遭遇的對手，也是在戰略層面上被“藐視”的對象。然而冷靜下來看待，自主品牌是否真的越過了韓系車這座檻？這一定論仍然為之尚早。韓系車的技術儲備、產品矩陣完善度、全球化佈局，甚至是品牌力仍然是絕大多數自主品牌所不能及的。在國內，韓系車仍然是不可忽視的一股力量。

穩住陣腳之後，未來捷恩斯、N系列等高端化、性能化車型陸續進入國內相信也只是時間問題。曾經北京現代要提升中高級車及SUV的份額的“D+S”戰略，從思路上來說並沒有錯，但是當時北京現代一方面對於低端車型的割捨並不堅定，另一方面也受到眾多非市場因素的影響，這一戰略並沒有得到良好的貫徹。

但如今緩過勁來的韓系車，絕不會滿足於中低端車型帶來的份額回升，提升市場佔有率與高端化兩件事情，韓系車一定會同步進行。此時，最應引起關注的，也許反而是那些已經宣稱“超越韓系品牌”的頭部自主品牌們。