說實話，韓系車目前在國內的境遇和地位確實挺尷尬的。面對銷量份額不斷增長的日系，和不斷突破向上的自主品牌，韓系車既要在價格上跟國產品牌拼，又要在品質上跟日系拼。努力去做到顧頭也顧腚，以此來保全自己在性價比上的那點競爭優勢。這樣的狀態，確實挺為難它的。
小編不才，“抗韓不利”。岳父家裡剛剛提了一臺1.4T的領動。指導價12.48萬的雙離合炫動活力型優惠了兩萬八千塊，九萬六的裸車價格便拿了下來，外觀配置空間以及機械層面他們都非常滿意。在性價比方面，領動這樣的韓系車在家用車市場上，目前確實還是有比較大的優勢。
這車在現代的地位，就像朗逸之於大眾，卡羅拉之於豐田，有過之而無不及，是韓系車中非常好的代表。“韓國人造的卡羅拉”，這個名號當之無愧。機械素質的表現雖然沒有多高深，但是對於普通的“買菜用戶”來說，表現已近接近完美。拿雙離合來說，現代調雙離合的能力確實是有一定的水準的，日常駕駛基本感受不出來頓挫感，換擋流暢度可以假裝成AT的水準。其他方面，也完全哪哪兒都是一臺均衡的買菜車的模樣，平穩紮實上手容易。
像大多數韓系車一樣，領動機械層面雖然沒有像卡羅拉那樣成熟，但是在配置上面所要體現的性價比就相對較高了，全系標配電動天窗、多功能方向盤、倒車影像、前後排側氣囊，1.4T車型還都配備無鑰匙進入系統。和大多數韓系車一樣，都是通過一系列智能輔助和主動安全裝備來增加自己的性價比。
憑藉著配置比日系豐富一點，機械素質比國產穩定一點這樣啥都佔了一點的優勢，領動在今年的1月份銷量突破24,000輛，同比增長了84%。
領動的銷量增長是韓系車的一個縮影，現代集團在經歷了2017年的滑鐵盧之後，銷量和賬面數據也逐漸在18年平穩的恢復。你會驚奇的發現，到了今年一月份，北京現代單月已經可以售出11萬輛新車，環比增長25.6%，同比增長47.1%，成為自2017年以來最好的單月銷量成績。
悅動、菲斯塔銷量都紛紛破萬，新一代ix35繼去年全年累計銷售13.3萬臺，月銷站穩萬輛級別後，1月也以22,050輛的銷量突破2萬大關，刷新單月最好成績。另外，ix25也賣出去了11,459，突破萬輛關口。
銷量回暖，並不是我們不愛國
2018年，現代重回銷量榜前十，起亞銷量連續半年保持增長。韓系車之所以能夠實現銷量上的反攻，其關鍵還是在於它產品力與性價比的提升，同時現代起亞2018年通過產品的密集發佈，急切的完成了對各細分市場的覆蓋。
總之已經成為了“最廉價的合資車”，現代起亞的高層或許已經顧不上什麼品牌形象和溢價了。
韓系車通過大幅度降低售價，來拉高車型的性價比，例如現代的銷量回暖的功臣ix35，作為現代旗下緊湊級別SUV的主力干將，新車售價直接壓縮到11.99萬元起的地步，相對上一代車型直降3萬元，遠遠低於主流合資競品。
再拿入門級轎車瑞納和煥馳來說，這兩款車型換代之後，定價紛紛跌破5萬元，韓國人在銷量低迷的現實面前已經顧不上自己合資品牌的形象，這樣的價格甚至要比一些自主品牌車型的售價還要低上不少。雖然這樣的降價可能導致品牌形象受損，但是體現在銷量成績單上，這樣的方式的確成效顯著。
價格壓到和國產車一樣，機械品質的追求雖不如日系，但穩定性相對可靠。在消費日益趨近於理性的中國消費者面前，選擇韓系車，又逐漸恢復到不失為一種為性價比買單的選擇。
但是，話說到這裡，即便是這樣，韓系車在中國的境遇也只是回暖，並沒有回到當初的光輝。
在2013年-2016年期間，北京現代曾連續四年突破百萬輛的銷量級別，躋身國內市場銷量第一梯隊，緊緊跟在大眾、通用等一線大廠身後，風頭一時無兩。經歷了風口浪尖的2017年之後，現代最終年銷量到了79萬輛，但相比2014年的112萬輛還是少了差不多33萬輛，起亞的35萬輛相比於2014年的65萬輛也少了近30萬輛。
當初韓系車銷量跌入谷底，薩德的政治原因也只是個導火索，其根本原因還是在於自主品牌的強勢崛起與日系品牌連續發力擠佔市場，讓整體產品力不足的韓系車逐漸喪失了競爭力。
而過去的一年時間，韓系車通過持續拉低身段，提高性價比和產品力，讓自己又回了一口氣。
這種靠性價比來續命的策略能讓“最廉價的合資車”在中國市場上活下去，但是想要繼續回到當初的光輝，恐怕沒那麼容易了。
韓系車定位尷尬、品牌力偏弱這些致命短板依舊還存在，在B級車市場上，索納塔與K5始終還是擺脫不了“低端廉價”的影子，只能靠較低的終端售價才能贏得市場。其餘車型都或多或少有同樣的問題。
即便目前依舊得承認韓系車有不可低估的力量。但還是要說，隨著時間的推移，自主品牌在不斷的努力向上，在品質上，韓系暫時也不可能頂翻日系。中國畢竟是自主品牌的主場，日系車和國產車之間的縫隙會越來越窄。產品力和性價比所帶給韓系車的優勢，或許將會隨著時間推移，變得越來越小。
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