湘西小永
其實，修建高鐵，本身的技術含量要求高，但對於中國現有的技術，其實很大程度上都可以實現自己研究！就像被外國稱為中國是基建狂魔。這已很大程度上，說明中國的基建技術是多麼的完善，但對於青藏高原這種，特殊的地理位置和凍土層，給中國高鐵技術帶來了前所未有的，技術難題！再加上特殊的生態環境，加上高原缺氧環境等等因素！
就像1903年已經產生了，時速超過200千米以上的高速電力機車（又稱電力火車，是指從供電網（接觸網）或供電軌中獲取電能，再通過電動機驅動車輛行駛的火車。），即使在1938年蒸汽機車創下了202km/h的高速記錄；而真正的能讓高速列車長期安全穩定運行的鐵路系統是在1964年的日本才出現（日本新幹線）！所以，對於高速火車來說，鐵軌乃至鐵軌上的系統，是非常重要的！由於其特殊的地理環境給鐵軌的鋪設，帶來了很大的技術難題，更不要說隧道了（高速鐵路的隧道是雙線隧道，是鐵路雙線隧道，是指鐵路的上行下行在一個隧道里面，兩條鐵路並行。高速鐵路的淨空寬度是12600MM，高度是8780MM。
普通鐵路一般情況下都是單線鐵路隧道，形狀基本上都是馬蹄形的，隧道里只有一條線路，只能通過一列火車。根據車輛的不同一般最大的設計寬度不超過4880MM，高度因為車輛種類不同而有略微差別。）
所以無論是對環境的要求，還是對技術的要求！高鐵對於普通列車來說，都有很大的不同，對技術的要求也有很大的不同！總的來說高鐵，要求的技術更高，而且更加嚴格！並且修建起難度大，所涉及的專業知識也比較廣！
窩頭科技675
可以很肯定的回答，成都到拉薩間不會修建高鐵。兩地之間規劃有川藏鐵路，川藏鐵路分三段進行規劃建設。建設難度最小的成雅段已經於2018年12月28日建成通車；拉林段正在建設中，預計於2021年底開通運營；建設難度最大的林雅段已經進入到前期準備準備階段，即將開工建設。川藏鐵路全線設計時速在160km——200km之間，根據《高速鐵路設計規範》這個速度等級的線路不屬於高速鐵路，屬於普通快速鐵路範疇。為什麼川藏鐵路不修建成高速鐵路呢？我們主要從經濟性、運營效率、工程難度等幾個方面的因素來分析。
川藏鐵路線路走向：
首先，川藏鐵路沿線經過的地區地廣人稀、經濟不發達，普通快速鐵路已經能滿足需求。根據2017年統計，西藏自治區國土面積約120萬平方公里，總人口337萬人，人口密度約2.8人/平方公里，主要的城市拉薩人口都不過百萬，屬於典型的地廣人稀之地。經濟方面，西藏自治區2018年國民生產總值為1447.6億元，其中拉薩過500億元，西藏全區的國民生產總值甚至趕不上內地一個縣級市的規模。稀薄的人口、不發達的經濟，修建適用於大客流量的高速鐵路完全沒有必要，況且從經濟性上來看，高速鐵路單公里造價比快速鐵路要高許多。本質上，川藏鐵路是一條國防、政治功能大於經濟功能的鐵路，國家投入鉅額資金建設，也沒有指望這條線路能盈利，因此經濟性很重要。
西藏各地區GDP情況：
其次，川藏鐵路修建快速鐵路比修建高速鐵路運營效率要更高。西藏自治區地處高海拔地區，絕大部分地區高寒缺氧，導致物質極為匱乏，維持社會運轉的生產、生活物質基本都需要靠外地輸入，主要有青藏公路、川藏公路、青藏鐵路等幾條途徑。青藏公路、川藏公路不僅路途遙遠、運輸成本大，而且極容易受泥石流、滑坡、暴風雪等災害影響導致運輸中斷。青藏鐵路受制於單線非電氣化設計標準，雖然經過擴能改造，運輸能力依然受限。因此，川藏鐵路無疑是開闢了一條物質進藏的重要通道。
川藏鐵路運營後以貨運為主、客運為輔，這樣不僅可以照顧到沿線居民出行需求，還可以減緩西藏地區的物質屬送壓力，也一定程度上建輕了線路的虧損壓力。相比較高速鐵路適應性就差了很多：國家鐵路局和《高速鐵路設計規範》中都已經明確高速鐵路為客運專線，不能客貨混跑。如果修建高速鐵路，不僅貨運功能完全被廢，專門跑動車肯定是要虧慘的。況且拉薩與成都間距離接近1800公里，高鐵也失去了時間上的優勢。
青藏公路：
最後，川藏鐵路沿線山高谷深、地質條件惡劣、氣候極不穩定，修建高速鐵路難度更大。川藏鐵路康定到林芝段將創造我國鐵路施工難度之最，為克服地形高差、避開不良地質，這段線路設計了大批超長隧道和高難度橋樑，累計線路爬升高度達到1.6萬多米。其中隧道佔比將高達84％，隧道總長843公里，超過北京到鄭州的高鐵里程。這一段長度超過30公里的隧道將有6座，而我國目前的最長的關角隧道也不過32公里。除了隧道外，橋樑難度也是舉世罕見：單跨1000多米的大渡河懸索鐵路大橋據說在橋上設置車站；總長1300多米的怒江特大橋距谷底江面高度達到700多米。
以上這些超高難度的工程已經在挑戰中國工程建設極限，而這僅僅是按照160km——200km/h時速標準設計的。根據相應工程規範，設計時速在250km以上的高速鐵路，線路曲線半徑、軌道間距、坡度、線路平整性、路基穩定性等一系列技術指標更高，這無疑又將加大建設難度，比如可能為了增大麴線半徑設計更長的隧道。雖然我國號稱“基建狂魔”，但是面對如此高難度的線路無疑又將花費大量時間和金錢去攻克，得不償失。
怒江72道拐：
風暴星球
成都到拉薩僅需13小時。
川藏鐵路基本情況：
規劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路，建成後從成都到拉薩的列車縮短至13個小時。
它是天路即進藏路線裡五條鐵路之一，也屬西藏鐵路網。
2014年底成康段和拉林段兩頭開工，其中成雅鐵路預計2018年建成，拉林鐵路預計2021年建成，川藏鐵路計劃2026年全線通車。
建設里程：1629千米
設計時速：該鐵路的時速等級是低級型高速鐵路，設計時速大多是160千米，成都至朝陽湖段時速為200千米，客貨兼運。
線路走向：起於四川成都，經蒲江、雅安、康定、理塘、（拐向）白玉縣—江達縣—昌都—（拐向）八宿縣邦達鎮、林芝、山南，最終到達到西藏首府拉薩。
修建川藏線路的戰略意義就無需多提，四川才是西藏真正意義的後方大本營，從成都到拉薩，累計爬升高度里程達到1.4萬米，從四川盆地一路攀上“世界屋脊”，這個難度也是當今世界最大的。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置，如今這條具有重大意義的線路已經開始修建了，那離通車也就不遠了。
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成都到拉薩不會修高鐵，就是成都到拉薩能修條雙線普通鐵路都很不錯了：
1丶首先要跨越橫斷山區，這個地區地質不穩定，要經過大渡河，雅礱江，金沙江，瀾滄江，怒江等河流深谷，峽谷間落差巨大，修建難度誇張。
2丶海拔落差太大，成都平原才500左右的海拔，青藏高原海拔都在3000以上，向上爬升高度達1.6萬多米，即使修好了高鐵，恐怕也跑不出高鐵的速度。
3丶西藏人口不多，總人口才300多萬，不及內地一個縣的人口規模，目前交通以空運為主，修建高鐵需要沿線有一定的經濟和人口，不然花費巨大修好了也是運椅子。
4丶目前正在修建川藏鐵路，普鐵，去年已經開工，現在雅安到林芝段正在進行徵地拆遷等脫期工作，有了普通鐵路足夠西藏與內地及國防需求了。
綜上成都到拉薩不會修建高鐵，用不著，也沒必要。
鄧超看成都
川藏鐵路從成都至雅安，至康定，至林芝，再至拉薩，其中成都至雅安段已於2018年12月通車了，正在修建雅安至康定段、拉薩至林芝段。2019年3月拉薩至林芝段開始鋪設長鋼軌。拉薩至林芝段計劃2021年通車。康定至林芝段於2018年開始勘察工作，預計2026年建成通車，即從成都至拉薩的川藏鐵路將於2026年全線建成通車。
川藏線全長1838千米，設計時速160至200千米/小時。川藏鐵路不是高鐵，只是雙線電氣化快速鐵路，是客貨共線鐵路。
我國鐵路按列車速度分為高速鐵路(250~380千米/小時)、快速鐵路(160~250)、普速鐵路(80~160)三級。
跪射俑
成都到拉薩修建高鐵，是一個國家戰略的問題。如果說發展西藏建設西南，高鐵的作用是顯著的！但是，巨大的投資和複雜的地質結構，又會嚴重影響這條高鐵的運行和管理。
1.惡劣的氣候制約：
大家知道，成都距離拉薩是逐漸上升的高海拔，且多凍土帶。在長達近1700公里的線路上，不可避免和忽視的地震、泥石流、滑坡、雨雪等災害十分頻繁。僅僅是成都的都江堰到阿壩修高速公路就遇到許多問題，也垮塌了橋樑，以及山體滑坡。本人曾經坐大巴車途經這些路段，看到築路大軍的頑強和英勇，也十分欽佩這些戰鬥在窮水惡水的施工人。可艱難困苦超出人們的想像！
2.巨大資金投入的風險
成都到拉薩，如果修建高鐵，資金的投入是巨量的。而且修築後還需大量資金維護！高鐵，比之普通鐵路，技術要求更高，運行成本更大。在就增加了資金的盤子，而高鐵在這條線路上運能又可以達到一個什麼樣的水平？
3.世界屋脊上的高難度高鐵
成都到拉薩的高鐵，涵蓋了世界上最複雜的地質結構。即使有修建青藏鐵路的經驗和日漸成熟的技術，但，修築一條高鐵線路，困難是非常大的！繞不開的凍土，避免不了的地震泥石流，還有體量巨大的鬆動滑坡。
所以說，成都到拉薩的高鐵建設是不合適的！
天邊雲60
我感到動不動就高鐵的人很動稚、國家修目前的川藏鐵路都是舉國之力、而且高鐵的造價是普鐵的三倍以上、修好了技術要求只能跑高鐵和動車、其它車輛禁止在高鐵線路上運行!看看川藏鐵 路的地理環境、再看看是不是人口集中的地域、這 種浪費財力的事國家是不會考慮的!
夕陽很紅168
我也像某些專家，肯定的告訴你:一定修！ 而且前段已經通車! 省委書記彭清華在很多公開講話裡，形容這是中國歷史上最偉大的工程！
空山瘋雨
現在修鐵路，起碼最好建高速鐵路，200公里以上的。多花點錢，可是見效快。成都到拉薩市，最好修快速高鐵，以後旅遊的人出行就更加方便快捷了。到那裡去旅遊的人將會越來越多啦！這是名不虛傳的。
文鵬無不良嗜好
無聊不，是現在，將來，還是永遠
