一家年銷量達到千萬輛規模、員工數量逼近70萬人，在全球超過150個國家與地區有網點的巨無霸級車企，究竟該如何平穩實現轉型？這是一道全球汽車產業最難的轉型考題，沒有之一。
而放眼全球汽車圈，唯有兩個人需要面對這樣艱難的抉擇，一個是豐田章男，另外一個就是迪斯。
而相較豐田章男可以依仗的家族背景，作為職業經理人身份的迪斯博士，顯得更加壓力山大，畢竟，身為大眾集團空降兵的迪斯，掌舵大眾集團也不過一年多時間，而大眾這家無論是德國乃至全球汽車產業都舉足輕重的航母級巨頭，卻必須要進行一場迫在眉梢的變形。
在全球經濟都遭遇不確定的暴風驟雨之中，在汽車產業轉型的大江大浪之中，迪斯要如何撥雲見日，找到一條安全性最高的航道？是迪斯導演這出轉型大戲的關鍵所在。
在法蘭克福車展之上，汽車頭條APP通過走訪當事人迪斯博士、大眾品牌負責軟件研發的全球董事以及大眾集團電池專家，期望去拆解錯綜複雜、盤枝錯節的大眾轉型迷局，大眾這場堪稱“轉基因”的大變革下，究竟藏著怎樣的故事與秘密？
首秀：誰是主角？
席勒曾經說過，真正的價值並不在人生的舞臺上,而在我們扮演的主角中。作為大眾集團有史以來達到權力巔峰的少數幾個人，大權獨攬的他身兼數職，既是集團全球管理董事會主席、同時還兼任大眾品牌CEO，以及中國管理董事會負責人，將其稱為大眾帝國的“國王"一點不為之過。
而法蘭克福車展也是迪斯博士去年掌舵大眾集團之後的首秀，大眾之夜的唯一男主角顯然不應該旁落他人。
但是，多少令汽車頭條APP記者感到意外的是，在整場的大眾之夜中，迪斯博士並沒有體現出捨我其誰的咄咄逼人，更沒有讓持續一個小時的發佈會變成自己的個人秀，登上舞臺的包括了大眾集團總設計師、研發部門的主管等多位高層，最為搶戲的並不是迪斯博士，而是每個上臺發言的人都與一位孩童搭檔。
壓軸出場的迪斯博士，上臺之後更是深深擁抱了下屬的小男孩，這一幕讓這場發佈會中孩子們定格成為了主角之一。
有些參加發佈會的媒體同行們表示主持人的出場方式令外界感到意外，但汽車頭條APP留下最深刻印象的就是這些孩子們，並沒有見過什麼大陣式的孩子們上臺顯得很緊張，但這並不妨礙他們成為串聯整場的關鍵因素。
而走進發佈會現場伊始，汽車頭條APP就注意到用燈光打到牆壁上的問句，“How can we save the world for our children?”（我們究竟能為我們的後代留下些什麼？）是的，在整場的發佈會之中，這句話時常浮現在記者的腦海之中。
而實際上，大眾集團這場大動干戈、摧枯拉朽般的轉型，究竟為了誰？其實就是隱藏在這句話裡的答案。大眾的轉型邏輯的起點是未來與後代。
正如迪斯在致辭中所說的那樣，作為這樣大體量的汽車巨頭，大眾汽車天然地肩負著這樣的重任。“全球大約14%的二氧化碳排放來自於交通出行領域，包括乘用車、卡車、飛機和船舶，這些只是全球排放中的一小部分，但與我們息息相關。大眾汽車集團旗下各乘用車品牌車輛所產生的碳排放量佔全球排放量的百分之一。每噸二氧化碳都會造成地球溫度升高，我們將盡全力逐漸減少碳排放量。”
孩子是大眾之夜的主角之一，另外一個主角就是電氣化戰略。
在迪斯執掌大眾集團之後，電氣化與網聯化成為集團發展重要方向。為此，迪斯制定了新的十年發展規劃，並投入大量財力物力。
公開信息顯示，大眾計劃投資800億歐元巨資押寶電動汽車，毫無疑問，2019年必將是大眾汽車集團展開電動化攻勢的關鍵一年。根據規劃，到2023年，大眾集團將在電動化、數字化、移動出行服務和自動駕駛領域投資約440億歐元，其中針對電動出行的投入達300億歐元。到2025年，大眾集團整個車型陣容中預計將有近四分之一是電動車型。
在本屆法蘭克福上，迪斯公佈了更多的電氣化規劃信息。預計到2028年，大眾集團將推出近70餘款全新的電動車，電動車累計銷量要達到2200萬輛，十年之後，歐洲和中國生產的50%汽車將會成為電動車。一個涵蓋未來十年的大眾集團電氣化轉型路線圖已經浮出水面。
而本屆大眾之夜上，全球首發的重磅新車ID.3格外引人關注，預計售價3萬歐元之內的這款車被視為引爆主流市場的“導火索”。
“大眾汽車集團的每個人都知道：ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”在大眾之夜上，迪斯博士如是表示這款車型的重要意義。
為何這款同高爾夫大致尺寸的電動車會被寄予厚望？在致辭中，迪斯給出了一些答案。
比如，這是一款更加綠色的電動車。“ID.3是世界上第一款在整條供應鏈中都實現碳中和的電動汽車。從電池電芯到整車的生產，全都採用綠色能源，如有需要，ID.3還能實現綠色充電。其廢舊電池也可循環再利用。”
還有，這是大眾真正發動電動車攻勢的強有力信號。“ID.3是大眾汽車品牌開啟大規模電動化攻勢的重要產品，這一電動汽車攻勢正在整個集團範圍內展開：奧迪已成功推出e-tron2)，幾天前，保時捷為其純電動汽車Taycan3)舉行全球首發。集團還將陸續推出更多覆蓋各個細分市場的電動車型，它們將以實力強勁的產品，滿足極其多樣化的客戶需求。的品牌也將以此提升在電動汽車領域的知名度。”
迪斯的潛臺詞是，作為製造人民的汽車為出發點的大眾集團，相較奧迪與保時捷這樣價格不菲的電動車，ID.3更能淋漓盡致地體現大眾品牌的本源。
在年初的日內瓦車展上，迪斯曾經說過，“我們不能光為富人制造電動汽車，我們要把電動汽車的成本降下來。造一輛電動汽車並不複雜，最複雜的是造一輛價格合理的電動汽車。”
而體現國民性的恰恰是ID.3這樣的車型。“電動汽車要惠及低收入群體和小型企業，這一點十分重要。價格高於平均水平的，恰恰是那些正在朝電動化轉變的小型汽車。”
據介紹，車型基礎容量電池的實際可用電量為45千瓦時，純電動續航里程達330公里（WLTP，下同）。配備該容量電池的ID.3，其歐洲版入門款車型的售價低於3萬歐元。另有實際可用電量為58千瓦時的中等容量電池可供選擇，純電動續航里程達420公里。高容量電池的實際可用電量為77千瓦時，純電動續航里程高達550公里。
電氣化的轉型也帶來了標識的變化，同ID.3一道亮相的還有全新的標識。“2019年，是名為‘New Volkswagen’的一年，對大眾汽車品牌進行的全方位重塑是品牌戰略轉型過程中的必要之舉。大眾汽車的新時代已經開啟。” 大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員Stackmann如是說。
“ New Volkswagen”代表大眾汽車向新方向的轉變，即隨著數字化和互聯化的發展，用戶溝通變得愈發以數據為導向、更加個性化。在品牌設計方面，大眾汽車對設計、視覺語言、企業形象識別和溝通方式都進行了全面的調整。在大眾汽車集團之夜舉行的同時，大眾汽車品牌會點亮位於沃爾夫斯堡總部大樓上的全新標識，這將成為這一新標識的全球首秀。
大眾汽車的新標識採用扁平化二維設計，更加清晰簡約，並突顯出各項基本設計元素。這一品牌設計和標識旨在提高使用靈活性並且方便各項數字化應用。至2020年年中，新品牌設計的轉換將陸續完成。
隨著全新品牌形象的發佈，大眾汽車品牌還將發佈首個聲音標識，它將取代之前的品牌口號。此外，在幾乎全部市場中，大眾汽車品牌的語音將使用溫暖、令人愉悅且充滿自信的女聲替代原有的男聲。
幾乎可以預見的是，大眾汽車品牌的品牌重塑計劃，將成為全球汽車行業中規模最大的事件之一。在全球154個國家共171個市場中，10000餘家大眾汽車品牌經銷商店以及服務合作伙伴所使用的約70000個標識將被更換。這是一場近年來罕見的換標大動作，體現了迪斯改頭換面新大眾的決心與勇氣。
本質：直接面對用戶
全新的電動車共識、清晰的標識僅僅是迪斯幫助大眾實現轉型工程的“改頭換面”，在迪斯看來，這在整個大眾汽車變形記工程中實際上是相對“微不足道”的。那麼，這場轉型的實質究竟是什麼呢？迪斯認為，傳統車企面對汽車新四化疾風驟雨，應該穿透其中的迷霧，聚焦是用戶關係與商業模式上的大變革。
迪斯在接受汽車頭條APP專訪時就表示，“從內燃機轉向電動驅動的動力系統的轉變，雖然需要做很多工作、需要做出很多投資、需要掌握新的能力、需要對整車生產擁有新的能力和理解，但是，這已經是在汽車行業要經歷的一系列轉變中最容易的一項。”
而更加困難的挑戰實質上是對於與客戶關係、商業模式上的重新認知。“動力系統的轉變是相對微不足道的，更大的變革是汽車正在逐漸成為完全集成的互聯網設備，我們將有史以來第一次看到車企直接和客戶之間建立關係。而這將徹底改變整個商業模式。”
他為汽車頭條APP抽絲剝繭了轉型的痛點在於，“過去的商業模式是，汽車製造商作為批發商把汽車批發給經銷商，經銷商作為零售環節再去進行客戶關係的管理和維護。但是在新的時代，客戶將會通過語音、郵件、即時消息等各種方式與車企建立起直接聯繫，這是我們必須要考慮的最大的變化，也就是說新的轉型和挑戰要求我們具備全新的技能。”
而大眾汽車乘用車品牌首席設計師Klaus Bischoff在談及新標識緣由時，也著重提及了品牌與用戶之間的關係變革：“全新的品牌設計用感性化的方式，代表著人與未來電動出行之間更為純粹的聯繫。我們將堅持數字化優先的原則並保持本真之美。以人為本，更加聚焦大眾汽車的用戶，以此展示大眾汽車的未來。”
如何同用戶對話，遠遠比造出一輛國民電動車要難得多，這涉及到了大眾集團內部架構的調整，迪斯舉了軟件開發部門獨立的例子。
“我們組建了一個全球規模的軟件部門，現在已經擁有4000-5000名技術人員。在未來三年當中，大眾或者通過併購、招聘等形式，使全球軟件部門的團隊構架達到1萬人以上。將來，客戶在使用汽車的時候，就如同使用互聯網設備一樣，可以隨時使用車載軟件或進行系統升級。這也使得大眾能夠隨時與客戶保持溝通。”
而作為獨立後的軟件開發部門的操盤手，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人及大眾汽車集團數字化車輛與服務負責人Christian Senger 先生則首度向中國媒體闡釋了數字化進程與軟件開發中的奧義。
談及獨立軟件開發的原因，他表示，在大型車企中，大眾是第一家在研發上實現把硬件和軟件分開的車企，也就是說把軟件部門和車輛工程相互獨立起來。
對於客戶體驗來說，軟件正變得越來越重要，所以必須在軟件方面具備核心能力。目前，在大眾所有使用的軟件中只有10%是獨立研發的，未來希望把這一比例提升到 60%。
與此同時，他還透露，目前，在集團旗下的不同品牌之間，例如大眾汽車品牌、奧迪品牌、保時捷品牌之間使用的是不同電子架構和不同軟件，未來希望能在跨品牌間實現軟件一致性。
“我們的工作是要把車載電腦系統進一步集成，確保每一臺車搭載的電 腦數量最大不超過 3 臺，推動軟件整合與簡化，進一步在車輛上使用我們自己的操作系統，這樣各品牌未來將有更大的自由度來實現他們所設想的用戶功能，實現更大程度的差異化，並且能很容易做到這一點、工作也能更加高效。”
為何身為汽車製造商的大眾要自己幹原本可以外包的軟件開發的活？這同迪斯的判斷密不可分。
早在今年年初，他對汽車頭條APP表示，“汽車已經成為軟件產品，電動汽車的動力系統進一步發展和成熟，也會帶來巨大的變化。在這樣的鉅變當中，對於我們最大的挑戰是，要能夠確保所有這些必須的因素能協同向前加以推進。”
軟件產品與協同是其主導大眾汽車數字化的關鍵詞，而基於軟件開發部門獨立調整的數字化佈局，就是期望在整個集團實現軟件系統的後臺集體整合與統一，這一方面將有效降低成本，更為深層次的原因是，軟件將成為未來汽車出行產品的核心競爭力，大眾要保證牢牢掌握同用戶溝通的界面與系統，就必須要自己幹。
Christian Senger 也談到了成本話題，他表示，軟件開發部門的工作第一優先考慮的是要去說服大眾汽車集團旗下各個品牌和合資夥伴來使用這些軟件，這是首先必須要成功的。
“當第一步做成功時，軟件開發部門有 1 萬人團隊，但拿出來的工作成果實際是體現了2 萬人工作成果，同時能把成本降低50%。目前，一個軟件架構上支持了300萬輛車，將來的一個軟件架構上能支持至少1500萬輛車，這在整個汽車行業內都將創造一個最優的成本結構，前景非常誘人。”
中國命題：信號與抉擇
大眾的轉型發令槍響起在狼堡，但轉型的整個發酵離不開中國市場。
中國市場對迪斯和大眾的地位不言而喻，2017年，大眾汽車集團在華交付新車接近420萬輛，佔其全球銷量比例達40%；更重要的是，大眾汽車集團在中國汽車市場銷量比例超過20%。
作為大眾集團的一把手，身兼轉型重任的迪斯，更是期望能夠將中國市場打造成“牽引”大眾這樣體量級巨型企業轉型創新升級的“橋頭堡”和“推進器”。
年初的時候，親自督戰中國的迪斯博士就信誓旦旦地表示，大眾的轉型命運決定於中國。
“中國已經是、將來仍將繼續是全球最大的汽車市場。未來幾年甚至是幾十年，中國將在汽車市場技術發展和創新方面繼續保持領先位置。”
在迪斯時代，中國業務在大眾集團內部的角色進一步升格。這已經是毫無爭議的轉型規定動作。
“中國市場對於大眾汽車集團的未來具有最重要的意義，甚至可以說，大眾汽車集團的未來將由中國市場決定。”迪斯斬釘截鐵地表示。
在迪斯與總部全力護航之下，雖然中國車市遭遇到了二十多年來的寒冬，但是大眾依舊穩健地保住了市佔率這一核心指標。“今年上半年，大眾汽車集團在中國汽車市場的市場份額增加了1.5-1.7%，雖然我們的銷量出現了下滑，但下滑幅度是小於市場平均幅度的。”
按照大眾集團推出的“Roadmap E”電動化戰略，未來兩年，大眾汽車集團將新增30款新能源車型，其中50%的車型將會進行本土化生產。在迪斯看來，“中國已經成為推動電動汽車、數字化、車聯網和自動駕駛移動出行產業變革的主要力量。”
根據之前的規劃，大眾集團已經把中國作為電動化的關鍵市場，在未來7-8年共推出40款在中國本土生產的新能源車型。到2025年預計每年交付150萬輛新能源車型，新車的續航里程也將達到550公里。
值得注意的是，在法蘭克福車展前夕，迪斯還隨同德國經貿代表團到訪中國，並參加了高規格的峰會。對於這次中國之行，迪斯感受頗深，其在接受採訪時，開門見山地就談及這次中國之行“收穫滿滿”。
“無論是對於德國政府代表團還是對於與會各企業代表來說，這次的訪問可謂成果頗豐。雙方表達了進一步加深和擴大合作的意願與承諾，特別是在目前中美關係困難局勢的情況下，雙方堅定地重申了繼續合作的信念，這是非常重要和有益的舉措。”
而其這次到訪中國，更是得到了足夠清晰的信號，中國市場歡迎德國企業領導考慮增加對中國的投資。這也為大眾汽車將轉型引擎放在中國指明瞭方向。
迪斯更是直言會把更多的精力和時間都聚焦在了中國市場。他同汽車頭條APP記者分享了自己分配給中國市場的時間表。
“在法蘭克福國際車展期間，我有30%的會見都是和來自中國的合資企業夥伴或有關主管部門的代表，明天也有重要的安排。現在，我至少每個月都會到中國一次，像10月份就計劃了兩次，每次在中國也是至少要待2-3天的時間。”
而Christian Senger 也透露了大眾集團在數字化方面同中國互聯網巨頭之間的緊密合作，他介紹到，大眾和阿里巴巴、百度和騰訊之間都保持著這個領域的合作關係。比如，在開發自動駕駛功能時，針對中國市場的解決方案也能應用到西方國家市場中，正因為使用相同的操作系統，大眾就能將在中國開發的系統應用到歐洲，其認為，這在“將來這會是一個很大的優勢。”
在電池方面，大眾也積極地同中國電池廠商迅速結盟。這既包括戰略合作伙伴寧德時代，同樣也有四到五家新的中國面孔。
“電池產能或者電池的供應將是電動汽車普及的限制因素之一，也是一個關鍵因素。但是我們從一開始就清楚地認識到這一點，也非常重視在電池領域的投資。最初我們首選的合作伙伴是寧德時代，我們與寧德時代的合作能夠確保到2023年的電池供應，同時也在探討進一步擴大電池供應和產能。”迪斯表示目前同寧德時代的合作進展順利。
大眾汽車集團（中國）CEO、大眾品牌乘用車中國CEO馮思翰博士補充稱，“截止到2023年，通過已有的合作能夠確保基於MEB平臺的電動汽車和奧迪PPE平臺的電動汽車的電池需求。此外，為了滿足更加長遠的電池供應的需求，我們也在和四到五家中國電池廠商進行資質認證。”
可以說，從電池到數字化，大眾汽車將轉型的一大引擎已經放在了中國，因為這裡擁有其他國家不具備的創新土壤。
令人印象深刻的是，其深有感觸地表示，“整個歐洲，無論決策還是文化都秉承一種謹慎且保守的心態。在中國的發展中，一方面，政策上有著非常清晰的方向；另一方面，中國的消費者非常有前瞻性，他們願意為了創新而承擔一些風險。有了這樣的文化，我們將更專注於在中國市場，同時加快我們的發展速度。”
開弓沒有回頭箭，迪斯率領的大眾轉型已經啟程，儘管路阻且長，但迪斯在法蘭克福傳遞出來了強烈的變革信號，這是他自身的抉擇，也是大眾的抉擇。
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