今年11月，比亞迪牽手豐田，雙方就成立純電動車的研發公司展開合作，一時引起熱議。實際上，這並不是比亞迪第一次與世界級車企進行此類合作了，早在 2012年，它就和奔馳聯合推出了專注新能源汽車的品牌——DENZA騰勢。
不過雙方的合作並沒有達到理想的效果，從2014年的騰勢300，到2017年的騰勢400，再到2018年的騰勢500，在近5年的時間裡，整個品牌只有一款車型在改款掙扎，銷量更是慘不忍睹，這期間也讓騰勢的虧損超過了30億。
本來都臨近被淘汰的邊緣，可雙方都覺得還能再搶救一下。於是在今年的廣州車展上，騰勢推出了第二款量產車型騰勢X，新車提供純電和插電混動2種版本，各有4款車型。其中純電版補貼後售價31.98-35.78萬元，插電式混動車型補貼後售28.98-31.98萬元。
此次騰勢X的設計由奔馳主導，而技術方面則採用比亞迪先進的平臺技術和三電科技，可以說是集成奔馳面子和比亞迪裡子的作品。那麼時隔五年，騰勢這款新車還能上演翻身戲碼嗎？咱們不妨先來看看先。
設計這東西咱就不過多評論了，但相比於騰勢第一款車型，視覺效果確實是更上檔次了。新車也懸掛了騰勢品牌最新LOGO，前臉基本被大尺寸的“DENZA”車標所佔據，看來是很強調品牌辨識度。插電和純電版的造型基本一致，區別主要在車頭，純電版的牌照上方是封閉式的，插電版則保留了進氣格柵。
新車的後尾箱處還標有“Styled by Mercedes-Benz”的銘牌，赤裸裸地鍍金。車尾上的貫穿式尾燈則有比亞迪的味道。
車身尺寸方面，騰勢X長寬高為4890*1950*1725mm，軸距2820mm，並提供2+3+2的座椅佈局，這樣的塊頭也讓很多人聯想到比亞迪唐。
內飾依舊是比亞迪和奔馳混搭的味道，其中15.6英寸懸浮式中控屏來自於比亞迪，同樣是可旋轉的。
而渦輪狀空調出風口、電動座椅調節按鈕則、以及副駕駛前方純鋁飾板上的 “Mercedes-Benz”標識則帶著濃濃的奔馳元素。
動力方面，純電版車型提供前驅和四驅車型可選，NEDC最大續航里程分別為500km和520km，百公里加速時間則分別為8.5S和4.6S。 插電版車型則搭載了代號為BYD487ZQB的2.0T發動機、前後永磁同步電機和三元鋰電池組成的混動系統，官方破百時間為4.3s，純電續航提供81km和100km兩種選擇。
需要知道的是，此前騰勢在生產、品牌運營和銷售及策略方面，都是由比亞迪主導的，在終端渠道上，騰勢的經銷商則分為兩種，一種為專營店，即只銷售騰勢車型；另外一種則是在奔馳店與奔馳車型一起銷售。
而這次為了更突出品牌的溢價能力，騰勢的銷售、市場營銷及品牌傳播、售後服務、網絡發展等相關工作的運營都會由奔馳負責，這也意味著新車將會在奔馳的光輝下得到更多露臉的機會。
相比於第一款車型，這次奔馳對騰勢顯然投入了更多的精力，而此時的比亞迪也擁有更成熟的三電技術，似乎很有機會可以搶救成功。
但眾所周知，如今的新能源汽車市場競爭極其激烈，騰勢已經有長達五年的空窗期，這五年中，小鵬、蔚來、威馬等一批新造車勢力崛起，巨頭特斯拉也在中國建廠了，豐田、大眾、本田等大車企更是開始往新能源領域發力。
市場早就變天了，騰勢想要上演翻身戲碼，難度不是一般地大。而且其原先的市場口碑並不好，再加上這些年原地踏步的營銷，想要有所作為，還得在品牌和產品傳播上重新下功夫，這可不是單單靠“拼爹”就可以的。
最關鍵的是，騰勢雖定位高端品牌，但在核心技術上卻只是由比亞迪主導，奔馳是折騰了不少東西，但不捨得上奔馳標，還賣30多萬，難免給人一種“掛著羊頭賣狗肉”的感覺，最終還是難以跟比亞迪的產品區分開來。
而相比於騰勢，很多人會更看好豐田和比亞迪的合作，因為雙方的合作有更多利好的因素。首先，此次合作不像騰勢以全新的品牌面世，要從零開始，而是創立新品牌，直接懸掛豐田標，這樣也省去了不少品牌傳播和渠道營銷的功夫。
還有就是價格，豐田和比亞迪都是主打大眾市場的，它們的品牌調性會更加搭，研發的產品價格相信也會更容易被接受。而騰勢起初就是因為定價太貴，再加上難以複製奔馳品牌的溢價能力而被市場拋棄。
最關鍵一點是，在合作研發純電動車這件事情上，核心技術上很可能不全靠比亞迪，因為豐田的頂尖的混動技術也可以添磚加瓦，反觀騰勢，因為都是比亞迪的底子，難免引發換殼的質疑。
寫在最後
在疆哥看來，即使有奔馳出面力挺，比亞迪技術護航，騰勢面臨的挑戰還是巨大的。當下最大的問題是，這個品牌的定義存在混淆，因為這既不是比亞迪，也不是真正意義上的奔馳，如何賦予其鮮明的“標籤”，這才是騰勢該要考慮的。
至於豐田與比亞迪，有了騰勢的前車之鑑後，確實會有更多成功的可能性，我們也拭目以待。那麼，比亞迪究竟有怎樣的魅力，能讓奔馳、豐田這兩大巨頭繞著它轉呢？對於這個問題，大家不妨說道說道。
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