出身的尷尬，也讓油改電車型存在先天不足的劣勢。
文/《財經國家週刊》記者 路夢怡 實習生 朱子悅
在被稱為車市風向標的廣州車展上，已經或即將上市的新能源車型，是各家車企絕對的流量。
據統計，本次車展亮相的新能源汽車達182輛，相較於去年增加了30多輛。但在“亂花漸欲迷人眼”的新能源汽車中，有一批車型的身份比較尷尬——雖是新款電動車，卻長著舊款燃油車的臉，那就是油改電車型。
這類車型多出現在合資品牌展臺中，如奔馳EQC、一汽-大眾的純電版高爾夫和寶來、北京現代菲斯塔純電等。
北京現代菲斯塔純電車。圖片來源：北京現代官網
油改電車型，就是車企將已量產的燃油車動力系統替換成三電系統，車企無需重新投入設計、開發以及新生產線的打造，也讓企業節約了大量的資金和時間成本。
這類車型的競相湧出，或許有應對市場和政策的倉促無奈，但在市場逐漸走向成熟的背景下，這些車型的弊端和低競爭力，也將逐漸被放大。
應付“雙積分”政策？
一定程度上，油改電車型是車企“倉促”佈局下的結果。
資深汽車分析師林示表示，油改電產品，承擔著開拓市場、填補純電車型空缺且為各自企業緩解“雙積分”壓力的多重任務。
根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》要求，2019年，車企的新能源積分所佔比例要達到10%，2020年的積分所佔比例為12%，如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口等處罰。
在嚴格的規定下，積分的計算方式和積分排名，都牽動著車企的神經。而真正的考核2019年正式開始，所以用新車換積分，成為車企必須採取的方式，尤其是合資品牌。
今年7月，四部委公佈2018年度企業積分情況表，排名倒數十位的企業中，大部分為合資車企，上汽通用墊底，豐田、長安福特、大眾等品牌的燃料消耗量積分也為負積分。
日益激烈的市場競爭，也是這些車企必須快速上馬純電車型的原因。在純電版高爾夫和寶來上市前，一汽-大眾品牌並沒有純電動產品，豐田至今也沒有掛著豐田標的純電動量產車，北京現代此前發佈伊蘭特悅動EV，面向的則多是出租車和網約車市場。
對比之下，2018年全球暢銷的十大電動車型中，自主品牌銷量佔據半壁江山，長期缺位新能源市場，也會損害合資品牌的市場形象。
今年11月，車企又收到了必須加快新能源車型佈局的信號。工信部裝備中心《關於乘用車企業提交2020年度積分預報告和平行進口乘用車供應企業核算2018年度平均燃料消耗量的通知》要求，12月20日前，各乘用車企業要遞交2020年度積分預報告，內容包括本企業平均燃料消耗量預期達標值、預期實際值和新能源汽車積分預期值等。
政策和市場疊加，合資車企必須在短時間內拿出新能源汽車，而在此前沒有紮實技術和產品基礎的前提下，“油改電”就成為了一些車企的主要做法。
一位大眾汽車集團人士對《財經國家週刊》記者表示，目前上市幾款純電車型的目的之一，是為引進MEB平臺車型積累更多電動車的生產與售後服務經驗。
“中國電動車市場競爭激烈，前期自主品牌大量的產品導入，更是對合資品牌提出了很大的挑戰。如何在中國汽車市場中搶佔市場份額，是一個很嚴峻的課題。”北京現代副總經理樊京濤表示。
過渡產品難討喜
出身的尷尬，也讓油改電車型存在先天不足的劣勢。不論是對比燃油版本，還是全新開發的電動車型，它們的市場競爭力都難言有優勢。
以一汽-大眾推出的純電版高爾夫為例，這款車基於大眾的燃油車平臺MQB平臺打造而來，雖然大眾方面反覆強調這個平臺的靈活性，但無法否認的是，純電高爾夫的整車質量，要比傳統燃油版重330千克，達到了1.58噸，一些觀點認為這對整車的轉彎等操控性或有影響。
一位汽車企業人士告訴記者，油改電車型無法在設計之初考慮到電動車與燃油車不同的安全需求，所以也更容易產生安全問題。油改電車型電池組一般按照燃油車底盤做成異形結構，但三電動力系統的體積要小得多，理論上會造成發動機艙結構強度降低。
除了性能存疑，性價比低，是這類車型的通病。
純電寶來與純電高爾夫同時上市，不同於兩者在傳統燃油版的性能差異，這兩款車的電機電池配套完全一模一樣，NEDC續航里程都是270公里，百公里電耗都是13.6kWh/km，與市面上普遍綜合工況續航里程達300公里以上的產品相比，劣勢較為明顯。
這個問題在豪華品牌身上同樣明顯。全新梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV的起步價為57.98萬元，定位中型純電動SUV。
從外觀上來看，奔馳EQC與奔馳GLC相差不大。奔馳官方人士表示，奔馳EQC的電池底盤有85%是全新開發的，有15%是與GLC燃油車共用設計和零部件，一些業內人士認為這也是基於奔馳GLC的油改電車型。
奔馳EQC。圖片來源：梅賽德斯-奔馳官網
電池是純電動車最重要的組成部分，奔馳EQC的電池容量為79.22kWh，電池系統能量密度僅有125Wh/kg，目前國內純電動汽車採用的電池能量密度大多數都超過了130 Wh/kg。而奔馳EQC的整車重量達2.425噸，電池包就佔0.65噸，輕量化表現也不盡人意。
電池的短板，更阻礙了奔馳EQC的續航表現。奔馳EQC的NEDC續航里程為415公里，這樣的續航里程還不及很多20萬元以內的自主品牌純電動車型。
奔馳為EQC“三電”系統提供的質保期為8年或16萬公里，有些自主品牌則是在一定條件下進行三電系統終身質保。
續航低、價格貴，這也成為網友吐槽這款車最多的點之一。
2020年再搞還來得及？
在全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹看來，一些傳統燃油車企大戶為應對“雙積分”政策，依靠純電動車型來分攤高排放量車型的壓力，未來此法將不可行。
目前，合資車企都加快了對純電動技術和車型的研發，比如大眾和豐田分別推出了自己的MEB和e-TNGA純電動平臺架構，用於生產今後的純電車型。
大眾計劃在未來十年內在旗下12個品牌投放70款新電動車型，並在2028年基於電動汽車平臺生產超過2200萬輛汽車。這比該集團此前公佈的10年推50款車，生產1500萬輛更為激進。
豐田也宣佈從2020年起，陸續推出包括跨界車、SUV等十款純電動車型，而到2025年，豐田旗下所有車型都將擁有電動化版本（至少是混合動力）。
豐田還與比亞迪就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司將於2020年在中國正式成立，新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
在這些合資車企的電動化計劃中，中國市場均位於重要地位。大眾將產能佈局重心放在了中國，豐田則是將這一輪電動化計劃的首批量產車型放在中國首發。
但這些即將量產的車型，能否讓它們重回燃油車時期的風光？
比如大眾ID.3，在歐洲市場會提供三種續航里程版本的車型，只有長續航版續航里程的550km優於國產Model 3。
豐田旗下的純電動版豐田C-HR和奕澤EV要2020年才投產，具體信息暫未可知，但對比之下，這兩款車的競爭力並不大。兩款車本身在外形上幾乎一致，而這兩款車依然是油改電車型，e-TNGA平臺生產的產品，要在2020年之後才會上市。
北京現代亦是如此。2020年上市的菲斯塔純電動車型依然處於油改電陣營，即使發佈了劍指技術革新的“SMART+戰略”，但目前暫看不到有推出全新純電車型的計劃。
有業內人士認為，在轉向以終端消費需求為主導的汽車市場中，倘若合資品牌車型不能達到實用性和經濟性的平衡，即便有純電動技術平臺的加持，也很難在中國市場找準落腳。
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