現在各國對排放越來越嚴格，小排量的發動機是勢在必行的，1.4T以下小排量發動機越來越普及，3缸發動機更是劍拔弩張。即便頂著“廠家為了省錢不顧消費者的感受”這樣的輿論壓力下，還是有越來越多的廠商推出了3缸發動機。既然三缸是阻擋不了的趨勢，今天我們就好好聊聊3缸發動機，到底3缸發動機能不能買？
為什麼要推3缸發動機的車？
車企也是沒辦法，搞3缸發動機也是越來越嚴格的排放法規，全世界都一樣。國內排放標準來說，從國1到國4，每提高一次標準，單車氮氧化物、固體顆粒物，汙染物排放就需要做到減少30%到50%。
康明斯中國的副總裁兼首席技術官，彭立新就說了，每次排放標準提升，整個產業鏈條都要重新來過，排放升級成本高達數千萬元。這麼高的代價的成本，車企肯定是儘量想找個簡單點的解決辦法。因此，3缸發動機在排放標準越來越嚴，排放升級成本高的情況下逆向而生。
3缸與其他發動機有什麼不同？
首先不管是3缸也好，4缸也好，12缸也罷，只要是在馬路上跑的汽油車，它們都有一個共同點，就是四衝程（吸氣、壓縮、做工、排氣），這四衝程循環又稱為奧托循環，所有四衝程發動機都是這樣工作循環的。
而四衝程發動機一個工作循環，曲軸就會旋轉2圈，那麼2圈就是720度。現在應該明白為什麼說4缸機很適合這個工作循環了吧？因為它的點火間隔角為180°，每當在180度都會有一個缸點火做功一次，這樣就可以一個缸緊接著一個缸，保證了動力輸出的連貫與順暢。
而四衝程的3缸發動機就比4缸發動機少一個氣缸點火和供油，這樣的發動機在物理結構上已經發生了變化，與4缸發動機相比有著較大的差異。3缸發動機不能保證一個完整的衝程，曲軸在旋轉180度，都有一個活塞在全程做功，這樣導致最直接的後果就是動力輸出會出現空檔期。
3缸發動機的點火夾角為240度，這就意味著3缸發動機，單缸做工曲軸就要轉240度，每個缸存在著60度的“空轉”，前一個氣缸做完事以後，當活塞到達下止點時，還需要再等曲軸再轉60度，下一個氣缸才能到底上止點，繼續點火做工。
廠家如何解決先天缺陷
由於3缸發動機一個缸做完功，另一個缸跟不上，造成了動力輸出的空缺。這就說明了3缸發動機的每個活塞發力是斷續的，動力經過連桿傳到曲軸的力也是斷續的，也就是說，3缸機的抖動的問題，是確實存在的，要是你打開發動機蓋來看，這種抖動會來的更加直觀明顯。
理論上來說3缸機的抖動，並不是說沒有辦法消除。比如你給3缸發動機裝上6根平衡軸，就能完全消除3缸發動機的振動，但平衡軸體積大，需要更大的安裝空間。就好比一個小客廳，本來已經有一套大沙發了，為了配套這套沙發，你還想放個大茶几。光想辦法要把那麼多平衡軸塞到發動機裡面去，就足夠讓工程師燒壞腦子。就算真的成功放進去了6根平衡軸，摩擦就會變相增大，進而增加油耗。
不過，一般廠家只是採用了半平衡的方式來解決的，也就是隻裝一根平衡軸，來平衡掉佔總振動比例大概78%的一階往復振動。最後對於這個22%左右沒有平衡掉的振動，廠家是通過車身的隔音、發動機和車身的相連的這種機腳。甚至懸架方面，來花心思來進行優化的，儘量減少採用3缸機發生的車子的振動。
3缸發動機有什麼優勢？
雖然3缸發動機動力小、抖動、動力不連貫，但它也不是就只有一身缺點的。首先，3缸發動機的排量小，一定程度上可以降低車子的油耗。另外，由於三缸發動機少了一組活塞連配氣機構，這麼一來，發動機結構就變得簡單了，體積也變小了，明顯的好處就是可以利於發動機艙重新佈局，同時質量減輕，也使得車身整體質量減輕。相對來說，簡化的結構使得三缸機的生產成本和維修成本都降低了。
大咖總結
同一款車的情況下，4缸車型的價格肯定要比3缸車型貴一些，就比如寶馬的X1車型，3缸車型要比4缸車型便宜，而且3缸的優惠幅度要大很多，至於為什麼，大家也心裡有數。根據以上分析，可以確定3缸車並不是就不能選。不過3缸車更適合一些購車預算有限、車子只是作為代步工具的消費者選擇。如果你對車輛有要求，而且對3缸車有偏見或者恐懼的消費者，那還是建議你最好別碰，畢竟你買回家後還是會想著每天都要開3缸車，反而會越來越難受。
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