新能源汽車，尤其是純電動車，最怕是什麼？
不是電量耗盡趴窩路上。
也不是急需充電補給時找不著充電樁。
更不是電池衰減的問題。
而是，安全！
畢竟，電動車近年來自燃事故不斷，且呈攀升趨勢。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，純電動汽車自燃率要比燃油車低很多。
吃瓜群眾對此觀點統一回復，扯蛋！
坊間一直有種說法，動力電池能量密度越高，穩定性越低，安全性越差。
續航里程長，電池相對不安全；電池穩定性高，續航里程受限制。
這就是個死循環
難道，無解？
它，或許是新能源汽車的一條出路：固態電池！其具備高能量密度、高安全性、高穩定性，被業界認為是下一代主流動力電池技術路線。
日前，一份標有《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）（以下簡稱《規劃》）字樣的行業規劃文件在網上流出。
其中，“加快全固態動力電池技術研發及產業化”被網傳的這份《規劃》列為“新能源汽車核心技術攻關工程”。
//純電動車自燃都是動力電池惹的禍？//
今年，特斯拉Model S已經出現了四起自燃事件；蔚來兩個月內自燃燒了四輛。純電動汽車自燃頻發，有見及此，市場監管總局發佈《關於進一步規範新能源汽車事故報告的補充通知》。
《通知》要求新能源汽車發生冒煙、起火事故的，新能源車企應在事故發生後12小時內，向市場監管總局報告事故基本信息。若造成人員傷亡或重大社會影響的，應在6小時內上報。
中國工程院孫逢春院士接受媒體採訪時曾表示，電動車自燃起火的原因很多也很複雜，但總體來講，主要還是電池的問題。高效的電池必須建立在安全的基礎下，這是動力電池界的共識。
//動力電池不能盲目追求高能量密度？//
國內車企一直盲目追求高續航里程，500km+，甚至600km+。各大廠商為了實現更大的續航里程，相繼採用了能量密度較高的電芯。高能量密度電芯的使用壽命和安全性，還有待市場驗證。
一般來說，在三元鋰電池中，鎳鈷錳酸鋰(NCM)的穩定性高於鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。然而，特斯拉使用的松下18650電池恰恰是穩定性最低的NCA電池，能量密度高達250Wh/kg。
蔚來的三元鋰電能量密度為170Wh/kg；廣汽新能源AION體系產品採用“811電池”，能量密度為170Wh/kg；威馬EX5動力電池能量密度也是170Wh/kg；而小鵬G3 520電池系統的能量密度最高達到180Wh/kg。
對於目前鋰離子電池來說，高能量密度就意味著單位體積內活躍的鋰離子更多，鋰離子這個東西就是喜歡燃燒，也就是從理論上來講，盲目追求過高能量密度，而保護措施又跟不上的話，的確會導致安全性降低。
2019世界新能源汽車大會上，日本汽車工程學會會長、日產汽車公司副社長坂本秀行發表演講時表示，需要在保證安全性的前提下，提升能量密度。其實能量密度的提高並沒有那麼難，但是保證安全才是最難的。
很多國際品牌對於電動車的態度是謹慎的，永遠把安全放在首位。大眾三款純電動汽車，其電池系統的能量密度為121Wh/kg；本田VE-1採用的電池，其能量密度為125Wh/kg；日產軒逸·純電和別克微藍的電池能量密度均為140wh/kg。
//固態電池或打破技術瓶頸？//
續航里程和電池安全性就不能平衡？電池技術瓶頸真的無法突破？今年早些時間，豐田便預告了一項可以改變電動汽車市場的電池技術，固態電池技術！今年年初，豐田曾宣佈與松下合資生產電池，其中就包括固態電池。
固態電池的能量密度能夠達到傳統等離子電池的多倍，不僅能夠大幅增加電動汽車的續航，更是可以解決目前電動汽車電池的安全問題，很大程度的可用防止自燃事故的出現。
豐田汽車執行副總裁，研發主管寺師茂樹公開表示，為了完成提前5年的銷售計劃，豐田也抓緊研發一種新型固態電池，預計將於明年的夏季奧運會到來之前正式推出市場，比原計劃早了兩年。
其實，豐田並不是唯一一家研究固態電池的車企，大眾、奔馳和寶馬都曾投資過相關的固態電池研究公司，測試結果轉換成商業生產仍然需要一段距離。
//主機廠/電池供應商入局固態電池//
10月22日，豐田執行副總裁兼首席技術官寺島茂樹透露，豐田搭載最新固態電池技術的電動汽車最快將於明年年東京奧運會亮相。
國內主機廠長城汽車近日表示，其目前正在開發全新固態電池，能量密度將翻倍，將使整車的續航里程實現大幅增長。
8月22日，蔚來與輝能科技簽署戰略合作協議，雙方將共同打造採用輝能MAB固態電池包的樣車，並圍繞固態電池的生產應用展開進一步合作。
同為今年8月，中國金主美國車企的SF Motors，旗下部門TeraWatt Technology宣佈推出4.5Ah固態電池設計原型。
//最後說一句 //
研發能力而言，還是傳統車企厲害，畢竟技術儲備擺著這。新勢力造車只能從哪些無關緊要的所謂“智能”入手，產品核心技術的突破卻無能為力了。所以，大咖一直堅持，選擇新能源車要認準“大牌”。
完
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