既然解決了“里程焦慮”問題，為何增程式電動汽車還不“火”？

既然解決了“里程焦慮”問題，為何增程式電動汽車還不“火”？

近年來，在國家政府的政策支持以及眾多車企的大力宣傳下，國內新能源汽車的銷量可謂是井噴式增長，即便如此，現階段，消費者之所以願意購買純電動汽車，有很大程度上是為了能夠順利拿到一個上牌指標，來解決自己日常出行的需求。

“純電動汽車”目前仍不是面向消費者最好的產品，畢竟“里程焦慮”往往是一臺電動汽車繞不開的問題。那麼，有人會問：在電池技術突破之前，有沒有一種產品來給傳統燃油車到純電動汽車之間做一個過渡呢？

答案是：Yes，混合動力汽車是不錯的選擇，但相比於混合動力，增程式系統對於我們來說是陌生的、不熟悉的，如果未來大家會選擇增程式電動汽車，那麼必定要對整個系統的運作有個基本的瞭解。

其實增程式電動車這個概念很早就已經出現了，只不過很多人可能對各種混動的概念很模糊，並沒有明確的認識。

那麼我就來給大家解釋解釋其中的含義。

新能源汽車目前分為四大類，微混，混動，純電動，燃料電池。

1、我們先來說說微混，現在搭載了啟動技術的汽車都有具備能量回收功能，動能轉換為電能儲存回蓄電池裡，這已經具備了新能源汽車的最基礎的功能，在此基礎上進一步演化的就是現在一些車型所宣傳的48V，增加了48V輔助電機，在起步或者加速時提供輔助動力，達到節油的目的，但這個電機並不能單獨驅動車輛。

2、我們繼續來說說混動的一種：HEV（HYBRID ELECTRIC VEHICLE）混合動力汽車。這類混動車型除了燃油動力系統，還有一套電機動力系統，可以單獨依靠電機驅動車輛行駛，但是在一般情況下，這種車型純電續航只有10公里左右，且對速度也有限制，所以這類混動車型，電機存在的意義在於市區走走停停的擁堵路段，起步的階段依靠電機介入省油，等跑起來後發動機再進行工作。但當電池沒電的時候，不能外接插口充電，只能依靠發動機對電池進行充電，所以本質上還是離不開加油。

3、PHEV（PLUG-IN HYBRID ELECTRICVEHICLE）：插電式混合動力汽車，這是混動裡的另外一種，同樣有兩套動力總成，一套燃油動力系統，一套電機動力系統。這兩套系統既可以純用電跑也可以純油跑，還可以油加電一起跑。它跟我們上面說的HEV最大的差別在於車身帶了充電插口，能用外接電源充電，這也使得該車型的續航里程達到100公里左右。你開這種車出門，只要注意在續航里程內注意充電，基本可以做到純電行駛，當然，在跑長途充電不方便的時候，也可以用油驅動汽車行駛。

4、EREV(EXTENDED RANGE ELECTRIC VEHICLE)增程式電動汽車，它跟插電混合動力車型有點接近，也有電動機和發動機，只不過發動機僅能充當發電機的角色，為電池充電，並不提供動力驅動車輛。通常情況下，增程式電動汽車的動力電池存儲有足夠的電量，這時驅動電機的動力來源主要是動力電池。在一定的行駛時間範圍內，汽車的行駛特性與純電動汽車相同，真正實現了“零油耗，零汙染，零排放”。當動力電池的SOC值下降到某一設定下限值後，車載發電機組(增程模式)開始工作，繼續延長其續駛里程。

5、BEV（BATTERY ELECTRICVEHICLE）：純電動汽車，核心部件是電機、電池、電控三大系統，不再依靠內燃機提供動力或電力。基本可以做到零排放，沒有了發動機的震動，舒適性也有很大提升。但目前冬天續航里程受影響、充電時間長、充電樁本來就少，車位還被佔用等問題也是客觀存在的。

6、燃料電池動力汽車，同樣作為純電動車，它也是靠電機驅動。只不過它的電池不再是普通的化學電池，是氫氧混合燃料電池，不再需要充電，而是需要補充燃料：氫氣。直接將氫轉化為電能。相比化學電池純電動汽車它具有罐裝電池燃料更快捷，續航里程更有保障的優勢。目前未引入國內。

講到這裡，想必大家對各種混動的概念有了一個基本的瞭解。

下面我們進入今天的主題

什麼是增程式電動汽車？

“增程式”顧名思義就是增加續航里程，大家可以把增程式電動汽車看作是一輛小容量的純電動汽車，在額外增加一臺發動機讓車輛邊行駛邊充電，當電池電量不足時，車輛通過增程發動機工作來發電，將所發出的電能一部分用於直接驅動電機，另一部分為蓄電池進行充電。

當蓄電池的電能達到某一上限，增程發動機停止工作，由電池來直接驅動電機；隨著行駛時間和行駛里程的加長，蓄電池的消耗越來越大，蓄電池的電能低於某一下限，增程發動機再次開始啟動工作。如此往復，增程發動機將一直處於循環工作狀態，而發動機的啟停，完全取決於蓄電池的電能供給。

與“混合動力車既有燃油系統，又有電動系統”不同的是，增程式電動車雖然在長途行車時也需要汽油等燃料的配合，但汽油只用於發電，用電力驅動汽車，而非像混動那樣在電力耗盡的情況下用汽油直接驅動汽車。

這種驅動方式也就造成了在高速路況下，增程式電動汽車的油耗相對於其他車型來說會偏高，因為高速路況下，如果發動機直接驅動車輛，發動機會一直保持在最佳的工作模式。而增程器多了轉換過程，轉換需要消耗能量，因此油耗相對來說會偏高。

目前的主流車型有哪些？

目前市場上在售的增程式車型並不是很多，理想ONE、別克VELITE 5、寶馬i3……屈指可數，那麼我就給大家舉三款不同價位的車型進行一個對比。

1、理想ONE，定位中大型SUV，搭載1.2T渦輪增壓發動機作為增程器，前後雙電機，四輪驅動，電池容量40.5 kWh，定價32.8萬元。理想ONE從亮相之初就伴隨著話題和爭議，但是貌似卻圈粉無數。採用相對簡單但實用的技術策略，用大空間、高配置和智能化打動消費者，即便定價不菲，依然有人認可。

2、寶馬i3，定位小型車，搭載0.65L自然吸氣2缸發動機作為增程器，發動機輸出功率28kw，配備了33kwh電池組，定價40.58萬元。碳纖維車身是寶馬首次在i3新能源車型當中使用，合理的鋰電池組車底佈置，在不佔用內部乘坐儲物空間的同時，保證了足夠的車身強度。但由於i3較高的售價，還是令不少喜歡它的消費者望而卻步。

3、別克VELITE 5，定位緊湊型車，VELITE5的售價為26.58-29.58萬元，只有兩個車型，沒有進入國家新能源補貼目錄，不能享受新能源補貼，但別克自掏腰包搞了一個別克藍補貼，每臺車補貼3.6萬元，再加上可以免費上新能源滬牌，可以這樣說：別克為了拿下市場，可謂是“下了血本”。

國內增程式電動汽車代表“理想ONE”怎麼樣？

在此之前已經有不少汽車媒體對理想ONE進行了試駕，也對車輛的外觀，配置，性能做了十分詳細的介紹，這裡小編就不再進行重複，我就說一下本人對於這輛車的一些看法。

其實在增程式的產品中，理想one並不是第一個，寶馬在這也有比較豐富的經驗，不過，對於理想one來說，它並不能和寶馬形成對抗，但是，對於理想one來說，它最大的敵人很可能是比亞迪唐DM，畢竟，對於它們來說，都屬於沒有里程焦慮的中大型SUV。

不同的是，雖然二臺車都可以插電混動，但是技術路線卻完全不一樣，比亞迪唐DM運用的是雙模混動模式，而理想智造是增程電動，兩臺車都可以用純電行駛較長的距離，也都可以應付日常純電出行的使用，但是，比亞迪作為傳統車企，在產品和市場以及三電合一等方面都有比較豐富的技術積累和經驗，所以，對於理想one來說，增程式不管是噱頭也好，是炒作也罷，都是它的賣點，但同樣這也是它的通點，因為對於增程式來說，市場的接受度並不是很好。

而在價格方面，理想one高出比亞迪4-5萬元的價格，同時在多場景來說理想one的品牌也沒有優勢，所以，理想one並不能在真正意義上對比亞迪構成威脅。

對於消費者來說，增程式其實也只佔了一個解決里程焦慮的痛點，但如果只是因為這一點去選擇一臺增程式的車型，或許有些得不償失，畢竟在市場上，有很多插電混動車型可以去選擇，包括豐田、本田等產品，它們不但在產品層面上更加可靠、穩定，同時在市場和口碑方面也都要超過理想one，所以，對於理想one來說，其實解決了一個問題，並不能代表解決了全部，也就是說，這樣的價格，有太多的車型可以選擇。

而在大城市裡，其實增程式和混和動力車型並不是真正意義上的新能源車型，畢竟對於增程式的定義來講，目前還是比較模糊，因為在北京，增程式的車型和混動車型並不能享有新能源政策。

在文章的最後，小編也想和大家談談自己對於增程式電動汽車的看法

補貼已經退坡，車企的目標必須從補貼驅動轉向產品驅動。在新能源技術尚未發生變革性突破、動力電池成本高居不下的情況下，順應政策環境，選擇合理的技術路線發展，似乎是車企自保加突圍的一個方法。

增程式電動車不見得是最好的解決方案，但至少可以有效降低成本。將來電池成本一旦降到合理的價位，車企還能夠快速低成本轉向純電動路線。如果理想能夠得到市場認可，無疑會形成比較好的示範作用，會刺激更多車企跟進。

當然，影響市場的因素有很多，不完全是技術路線和產品價格，因此未來到底是什麼走勢，現在還不好下結論。