既然解决了“里程焦虑”问题，为何增程式电动汽车还不“火”？
近年来，在国家政府的政策支持以及众多车企的大力宣传下，国内新能源汽车的销量可谓是井喷式增长，即便如此，现阶段，消费者之所以愿意购买纯电动汽车，有很大程度上是为了能够顺利拿到一个上牌指标，来解决自己日常出行的需求。
“纯电动汽车”目前仍不是面向消费者最好的产品，毕竟“里程焦虑”往往是一台电动汽车绕不开的问题。那么，有人会问：在电池技术突破之前，有没有一种产品来给传统燃油车到纯电动汽车之间做一个过渡呢？
答案是：Yes，混合动力汽车是不错的选择，但相比于混合动力，增程式系统对于我们来说是陌生的、不熟悉的，如果未来大家会选择增程式电动汽车，那么必定要对整个系统的运作有个基本的了解。
其实增程式电动车这个概念很早就已经出现了，只不过很多人可能对各种混动的概念很模糊，并没有明确的认识。
那么我就来给大家解释解释其中的含义。
新能源汽车目前分为四大类，微混，混动，纯电动，燃料电池。
1、我们先来说说微混，现在搭载了启动技术的汽车都有具备能量回收功能，动能转换为电能储存回蓄电池里，这已经具备了新能源汽车的最基础的功能，在此基础上进一步演化的就是现在一些车型所宣传的48V，增加了48V辅助电机，在起步或者加速时提供辅助动力，达到节油的目的，但这个电机并不能单独驱动车辆。
2、我们继续来说说混动的一种：HEV（HYBRID ELECTRIC VEHICLE）混合动力汽车。这类混动车型除了燃油动力系统，还有一套电机动力系统，可以单独依靠电机驱动车辆行驶，但是在一般情况下，这种车型纯电续航只有10公里左右，且对速度也有限制，所以这类混动车型，电机存在的意义在于市区走走停停的拥堵路段，起步的阶段依靠电机介入省油，等跑起来后发动机再进行工作。但当电池没电的时候，不能外接插口充电，只能依靠发动机对电池进行充电，所以本质上还是离不开加油。
3、PHEV（PLUG-IN HYBRID ELECTRICVEHICLE）：插电式混合动力汽车，这是混动里的另外一种，同样有两套动力总成，一套燃油动力系统，一套电机动力系统。这两套系统既可以纯用电跑也可以纯油跑，还可以油加电一起跑。它跟我们上面说的HEV最大的差别在于车身带了充电插口，能用外接电源充电，这也使得该车型的续航里程达到100公里左右。你开这种车出门，只要注意在续航里程内注意充电，基本可以做到纯电行驶，当然，在跑长途充电不方便的时候，也可以用油驱动汽车行驶。
4、EREV(EXTENDED RANGE ELECTRIC VEHICLE)增程式电动汽车，它跟插电混合动力车型有点接近，也有电动机和发动机，只不过发动机仅能充当发电机的角色，为电池充电，并不提供动力驱动车辆。通常情况下，增程式电动汽车的动力电池存储有足够的电量，这时驱动电机的动力来源主要是动力电池。在一定的行驶时间范围内，汽车的行驶特性与纯电动汽车相同，真正实现了“零油耗，零污染，零排放”。当动力电池的SOC值下降到某一设定下限值后，车载发电机组(增程模式)开始工作，继续延长其续驶里程。
5、BEV（BATTERY ELECTRICVEHICLE）：纯电动汽车，核心部件是电机、电池、电控三大系统，不再依靠内燃机提供动力或电力。基本可以做到零排放，没有了发动机的震动，舒适性也有很大提升。但目前冬天续航里程受影响、充电时间长、充电桩本来就少，车位还被占用等问题也是客观存在的。
6、燃料电池动力汽车，同样作为纯电动车，它也是靠电机驱动。只不过它的电池不再是普通的化学电池，是氢氧混合燃料电池，不再需要充电，而是需要补充燃料：氢气。直接将氢转化为电能。相比化学电池纯电动汽车它具有罐装电池燃料更快捷，续航里程更有保障的优势。目前未引入国内。
讲到这里，想必大家对各种混动的概念有了一个基本的了解。
下面我们进入今天的主题
什么是增程式电动汽车？
“增程式”顾名思义就是增加续航里程，大家可以把增程式电动汽车看作是一辆小容量的纯电动汽车，在额外增加一台发动机让车辆边行驶边充电，当电池电量不足时，车辆通过增程发动机工作来发电，将所发出的电能一部分用于直接驱动电机，另一部分为蓄电池进行充电。
当蓄电池的电能达到某一上限，增程发动机停止工作，由电池来直接驱动电机；随着行驶时间和行驶里程的加长，蓄电池的消耗越来越大，蓄电池的电能低于某一下限，增程发动机再次开始启动工作。如此往复，增程发动机将一直处于循环工作状态，而发动机的启停，完全取决于蓄电池的电能供给。
与“混合动力车既有燃油系统，又有电动系统”不同的是，增程式电动车虽然在长途行车时也需要汽油等燃料的配合，但汽油只用于发电，用电力驱动汽车，而非像混动那样在电力耗尽的情况下用汽油直接驱动汽车。
这种驱动方式也就造成了在高速路况下，增程式电动汽车的油耗相对于其他车型来说会偏高，因为高速路况下，如果发动机直接驱动车辆，发动机会一直保持在最佳的工作模式。而增程器多了转换过程，转换需要消耗能量，因此油耗相对来说会偏高。
目前的主流车型有哪些？
目前市场上在售的增程式车型并不是很多，理想ONE、别克VELITE 5、宝马i3……屈指可数，那么我就给大家举三款不同价位的车型进行一个对比。
1、理想ONE，定位中大型SUV，搭载1.2T涡轮增压发动机作为增程器，前后双电机，四轮驱动，电池容量40.5 kWh，定价32.8万元。理想ONE从亮相之初就伴随着话题和争议，但是貌似却圈粉无数。采用相对简单但实用的技术策略，用大空间、高配置和智能化打动消费者，即便定价不菲，依然有人认可。
2、宝马i3，定位小型车，搭载0.65L自然吸气2缸发动机作为增程器，发动机输出功率28kw，配备了33kwh电池组，定价40.58万元。碳纤维车身是宝马首次在i3新能源车型当中使用，合理的锂电池组车底布置，在不占用内部乘坐储物空间的同时，保证了足够的车身强度。但由于i3较高的售价，还是令不少喜欢它的消费者望而却步。
3、别克VELITE 5，定位紧凑型车，VELITE5的售价为26.58-29.58万元，只有两个车型，没有进入国家新能源补贴目录，不能享受新能源补贴，但别克自掏腰包搞了一个别克蓝补贴，每台车补贴3.6万元，再加上可以免费上新能源沪牌，可以这样说：别克为了拿下市场，可谓是“下了血本”。
国内增程式电动汽车代表“理想ONE”怎么样？
在此之前已经有不少汽车媒体对理想ONE进行了试驾，也对车辆的外观，配置，性能做了十分详细的介绍，这里小编就不再进行重复，我就说一下本人对于这辆车的一些看法。
其实在增程式的产品中，理想one并不是第一个，宝马在这也有比较丰富的经验，不过，对于理想one来说，它并不能和宝马形成对抗，但是，对于理想one来说，它最大的敌人很可能是比亚迪唐DM，毕竟，对于它们来说，都属于没有里程焦虑的中大型SUV。
不同的是，虽然二台车都可以插电混动，但是技术路线却完全不一样，比亚迪唐DM运用的是双模混动模式，而理想智造是增程电动，两台车都可以用纯电行驶较长的距离，也都可以应付日常纯电出行的使用，但是，比亚迪作为传统车企，在产品和市场以及三电合一等方面都有比较丰富的技术积累和经验，所以，对于理想one来说，增程式不管是噱头也好，是炒作也罢，都是它的卖点，但同样这也是它的通点，因为对于增程式来说，市场的接受度并不是很好。
而在价格方面，理想one高出比亚迪4-5万元的价格，同时在多场景来说理想one的品牌也没有优势，所以，理想one并不能在真正意义上对比亚迪构成威胁。
对于消费者来说，增程式其实也只占了一个解决里程焦虑的痛点，但如果只是因为这一点去选择一台增程式的车型，或许有些得不偿失，毕竟在市场上，有很多插电混动车型可以去选择，包括丰田、本田等产品，它们不但在产品层面上更加可靠、稳定，同时在市场和口碑方面也都要超过理想one，所以，对于理想one来说，其实解决了一个问题，并不能代表解决了全部，也就是说，这样的价格，有太多的车型可以选择。
而在大城市里，其实增程式和混和动力车型并不是真正意义上的新能源车型，毕竟对于增程式的定义来讲，目前还是比较模糊，因为在北京，增程式的车型和混动车型并不能享有新能源政策。
在文章的最后，小编也想和大家谈谈自己对于增程式电动汽车的看法
补贴已经退坡，车企的目标必须从补贴驱动转向产品驱动。在新能源技术尚未发生变革性突破、动力电池成本高居不下的情况下，顺应政策环境，选择合理的技术路线发展，似乎是车企自保加突围的一个方法。
增程式电动车不见得是最好的解决方案，但至少可以有效降低成本。将来电池成本一旦降到合理的价位，车企还能够快速低成本转向纯电动路线。如果理想能够得到市场认可，无疑会形成比较好的示范作用，会刺激更多车企跟进。
当然，影响市场的因素有很多，不完全是技术路线和产品价格，因此未来到底是什么走势，现在还不好下结论。
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