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兩年過去了，伴隨著眾多所謂造車新勢力的一片哀嚎之聲，傳統車企吹起了新能源車的反擊號角。其實早在一年前我就在微博上表達過造車新勢力只不過是搭著政策春風吹過的曇花一現，逐漸洗牌最終並不是因為資本撤退，而是傳統車企還未發力的看法。當時還有不少人不同意我的觀點，表示傳統車企介入新能源領域晚了，先入為主的造車新勢力已經將這塊兒市場攪和亂了。可實際呢？或許真正算得上攪和的也僅只有特斯拉一家，其餘的似乎全部成了陪襯。還是那句話，小看傳統車企換來的不可能是讓它們放棄市場，甚至是屈尊與造車新勢力合作造車，得到只可能是保時捷Taycan、奧迪e-tron以及使用各大汽油車平臺改進而來的新能源車等這類強大對手。就在上月，奔馳EQC在北京奔馳的生產線上下線，算是正式拉開了傳統豪華品牌新能源轎車在華的戰爭的序曲，我們也第一時間在北京試駕了這款目前奔馳產品線中的首款新能源車型。
#奔馳首款量產電動車型：
像奔馳這樣SOP極其嚴格的車廠，在決定製造一臺新能源車時需要複雜的考量，即便EQC是奔馳的首款EQ車型，但所採用的研發平臺也要能夠滿足未來更多電氣化產品需要。舉個例子，目前EQC車型採用的是MEA平臺（電氣化平臺）製造，在此平臺基礎上未來我們還將有可能看到EQA等新能源車型，而在北京順義奔馳工廠打造的EQC的車身數據也與德國不萊梅的有所區別，而這些現象都是得益於平臺化的優勢。
北京奔馳EQC的設計靈感來自早前發佈的Generation EQ車型，基本上屬於概念車和量產版相差不多的那類車型。關於外觀EQC散發著濃濃GLC線條韻味，整體車身比例顯得更長一些，而除了LED大燈與貫穿式尾燈設計之外，特別值得一提的就是EQC的前臉設計。要知道EQC的前臉代表了未來奔馳新能源車型的一種開端，在早前EQC的發佈會上，奔馳也宣佈了目前車型中網戰略，分別為Performance Luxury（AMG）、Ultimate Luxury(邁巴赫)、Modern Luxury(普通版)以及Progressive Luxury（EQ），也就是現在EQC所主打的設計風格。
奔馳早前發佈的Generation EQ概念車圖。
奔馳EQC的中網上方設計有LED燈帶，在夜間能夠提有效提升車輛的辨識度。
老實說，這款未來有可能是選裝的AMG風格輪圈簡直是太帥了。
#熟悉的奔馳內裝：
如果說EQC外觀透露著奔馳對於新能源車諸多理解的話，那麼坐進EQC的座艙內找到的就是來自奔馳喜歡營造的那種熟悉的豪華感。主打雙屏的液晶儀表與人際交互系統（MBUX）交相呼應，協調工作，並可與移動終端進行鏈接。懷擋設計也並沒有因為EQC是純電動車就被按鈕取代，座椅依舊主打了運動氛圍，配合相當有設計感的空調出風口，讓你始終覺得，我開的不是普通電動車，而是一臺奔馳出品的電動車。
內飾設計整體非常奔馳，如果你是一個奔馳車主的話，那麼上手這臺電動轎車不會有任何生疏感。
身高180cm的模特坐在奔馳EQC的前排後，空間表現整體不錯。後排雖然腿部空間表現較好，但是由於座椅靠墊比較直（無法調節），坐墊長度較短，且中央通道凸起有些大，如果身材高大一些的朋友坐起來可能會略有不適。但我個人覺得，雖然後排表現並不是很出色，但相比起特斯拉Model X的那硬邦邦座椅也要好上不少。
由於電池組安裝位置較低，且電機並沒有影響後備箱的儲物空間。
#雙電機異步設計：
EQC在前後軸各佈局一個電機（異步設計），構架了全時四輪驅系統，而電控方面也可以隨時調整前後軸間的輸出功率，並帶有三檔制動能量回收功能，這也是當下較先進的電動車電驅佈局。或許是因為電池組與續航里程原因，目前國產的EQC最大輸出功率為300Kw，扭矩達到730N.m，相比起海外版車型略有降低。
這就是EQC的底盤解剖圖，從這兩張圖你就可以看到，EQC的電池組安裝位置相當低，且在前後軸都設有電機。
在前軸部分，除了應用了大量輕質化車架之外，電機還被副車架牢牢保護，降低撞擊時對電機及其周邊部件損壞的可能性。
安裝電機的副車架上還設置有進行緩衝的機腳墊，保證無論電機在何種工作頻率下，震動都不會影響駕駛員的舒適感。
#寧德時代電池組：
我國政策規定，國產新能源汽車必須使用國產電池組，所以目前現階段的EQC車型採用了寧德時代出品的電池組，我也在其它渠道瞭解到奔馳未來將在北京設立電池工廠的新聞。
對此消息，在試駕前的WorkShop環節，我特意找到了北京奔馳的一位技術人員詢問了有關未來EQC上市與建廠後電池供應的問題，而我得到的消息是，未來工廠建成投運時間還未確定，上市後還將繼續使用寧德時代的電池組，而未來建成電池工廠後也僅提供電池包及周邊部件的製造與供應，電池技術核心還將由寧德時代提供。
電池組上方設置了大量降溫部件，利用壓縮機原理，在寒冷條件下電控系統會對電池組進行加熱，而在炎熱的工作環境下，則會進行降溫工作，使電池組始終保持最佳的工作溫度。
前輪內側複雜的機械結構就是EQC的動能回收裝置。
北京奔馳EQC的NEDC續航里程為415公里，NEDC電池電量為79.2千瓦時。目前，北京奔馳EQC可通過直流和交流電兩種方式進行充電，從10％充至80％電量所需時間不超過45分鐘（最高額定充電功率90kW）,7kW交流電，也就是採用家用充電盒等充電設備為EQC充電時則需要大概12小時。
#行駛品質優異：
對於這類電動車型，我比較關注兩點，一點是行駛是否有品質感，而另外一個就是它的電控與行駛輔助系統夠不夠智能。首先，就像我們之前對電動機介紹的那樣，奔馳確實對EQC的這套電機系統的工作震動進行了優化，無論是在對能量回收還是加速時，幾乎沒有反饋的震動出現。而得益於前排雙層夾膠玻璃低及底盤的隔音處理，使得這款車在行駛時也格外靜謐，不亞於現款的奔馳S-Class車型。
值得一提的是，由於EQC的電池組安裝重心很低，所以在城市駕駛時你很難感覺到是在開一臺SUV轎車，配合轉向機沒有虛位甚至稍微偏重的轉向手感，幾乎淡化了EQC的電器感，如果不看儀表上的續航里程，考量傳動系統工作邏輯，只談底盤與轉向的整體質感的話，它基本做到了與汽油車毫無差別，甚至要比GLC更具駕駛樂趣。
#三種動能回收擋位與智能輔助駕駛功能：
EQC擁有三種動能回收模式，利用方向盤後方的換擋撥片進行切換，分別為:D-、D、D+擋位。 D擋為常規模式，在鬆開油門踏板後進行滑車會有正常的阻力感，此時前輪進行能量回收。當擋位切換到D-則是開啟了EQC最強動力回收模式，同樣鬆開油門，此時四輪便會進行動能回收工作，當然在此擋位下進行動能回收時車速會有明顯降低，但並不能完全代替制動工作（無法從形式時通過動能回收剎停，但開啟智能駕駛模式後卻可以）。
雖說在D-擋位進行能量回收時的制動感比較明顯，但相比起特斯拉的“強”回收模式，EQC算是比較緩和的了，短時間使用並不會對乘客和駕駛者造成不適感。最後再說說D+擋位，其實這個擋位屬於輕度回收擋位，能夠在較好路況下提供更長滑車距離的擋位，滑車時車子的阻力感也相當小，哪怕是上坡你也能感受到強大的慣性。
前面我們聊到了EQC的智能輔助駕駛功能，而這個功能在堵車和高速巡航時極其好用。EQC的智能輔助駕駛功能由定速巡航、車道偏離、自適應巡航三個模式協調工作構成，這也是不少廠家對於構成初步自動駕駛功能的三個主要配置功能。通過方向盤上的一個按鍵即可設定巡航速度，並且不需要手扶方向盤就可保持車道跟車行駛，而使用一檔轉向燈時系統會自動判定為併線，整體使用下來比較簡單，特別是在堵車時，這套系統可實現全速域工作。
（注：系統會自動對方向盤的力反饋進行檢測，當檢測到駕駛員的手長時間脫離方向盤時會提示握緊方向盤，才能繼續這項功能。在堵車臨時停車時，三十秒內前方車輛如果行進，且系統判定繼續開啟跟車功能。）
#這套動力並不慫：
最後有必要再聊聊動力，雖說相比起海外車型北京奔馳生產的EQC性能數據有所下降，但畢竟還有730N.m扭矩和雙電機跟那戳著，誰敢說它吃閒飯，那真是開玩笑。在靜態運動模式起步時，EQC的推背感十足，更重要的是它的油門踏板幾乎沒有任何延遲感，配合前後電機對於四輪扭矩的分配，完全不會出現打滑的情況，更不會給大街上九成的汽油車起步領先的機會。 後來，在高速公路上我也嘗試過幾次中段的提速測試，相比起靜態起步反應會有較大的減緩感，但依舊能夠感覺到有源源不斷的動力進行輸出，雖比不了相同馬力、對等速度時的內燃機車型，但也並不是那種過了100km/h加速質感就疲軟的一般電動車。所以日後馬路上碰到EQC最好也不要去挑釁。
寫在最後：
是時候給個結論了，目前北京奔馳EQC的售價還未公佈，但就這兩天試駕下來的感受我很確定，這是一臺產品力很強的豪華電動轎車，所以如果你日後想要用入門版GLC的價格入手它，那麼恐怕會讓你失望，而我預測的售價將有可能在60萬元人民幣左右。再來回首文章開頭對於傳統車企和造車新勢力的話題上，其實在試駕過EQC後我的感觸很深，並不是因為EQC的表現超出了我之前的預期，而是它使我充分認識到我曾開過的“新勢力”產品，與傳統車企製造的新能源轎車之間竟然還能有如此大的差距，無論是資本層面，還是技術研發，產能以及供應鏈它們幾乎都不是一個量級。所以，誰知道一年後部分造車新勢力的哀嚎會不會成為絕唱？現在誰都說不好！
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