為中國高鐵正名！為中國高鐵點贊

防松螺母不只是在高鐵上有應用，無論是火箭、飛機、汽車，還是軌道交通，防松螺母雖然最不起眼，但各種機器裝備都少不了它。在現實中，貨車在各種複雜多變的地形行駛，防松螺母的應用環境或比高鐵更為複雜。如今中國高鐵佔據了世界領先地位。

然而網傳的中國高鐵大量使用了一種來自日本“hardlock”公司的防松螺母，號稱永不鬆動。那麼，世界上真有“永不鬆動”的防松螺母嗎？對此，有專家表示：世界上根本就不存在所謂的“永不鬆動”的防松螺母，更別提300年不用檢修。防松螺母只是具有較強的防松性能而已，長時間內不必擔心緊固件會鬆動而已。

中國高鐵釦件系統

扣件系統系統組成 ：

扣件系統由T型螺栓、螺母、平墊圈、彈條、絕緣塊、鐵墊板、絕緣緩衝墊板、軌下墊板、錨固螺栓、重型彈簧墊圈、平墊塊和定位於混凝土軌枕或軌道板的預埋套管組成。鋼軌高低調整時採用調高墊板(分軌下調高墊板和鐵墊板下調高墊板)。

無砟軌道軌枕扣件組成

無砟軌道又作無碴軌道，是指採用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，與有砟軌道相比，無砟軌道避免了飛濺道砟，平順性好，穩定性好，使用壽命長，耐久性好，維修工作少，列車運行時速可達350km每小時以上。

運營速度高。2008年以來，我國先後建成了京津、京滬、哈大等一批設計時速350公里的高鐵，開通運營里程已經達到8000多公里，每小時350公里的速度，是世界上高鐵的最高運行速度，這種運行速度需要靠多項先進技術和裝備給予支撐。軌道方面，研發了無渣軌道成套技術和三網合一的經測網，研發了高速鋼軌、扣件、道岔等軌道設備，滿了線路高平順、高穩定的要求。

無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道作為當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境，比較舒適。

高鐵採用的無砟軌道與常見的有砟軌道相比沒有了石子，用整體混凝土結構代替軌枕和碎石道床結構，鋼軌直接鋪在鋼筋混凝土板上，通過高強度的彈條扣件與軌道板銜接，這樣可以減少維修次數，使用壽命長達60年。

從技術層面講，有砟軌道在普速、重載與高鐵上均能採用，只不過在實際操作過程中，有砟軌道一般是用在時速250km/h以下的鐵路上的，因為一旦火車提速，對軌道的平順性要求就更加嚴格，而有砟軌道彈性大，很難滿足這些苛刻要求，於是就需要研製更加先進穩定的剛性軌道形式。

德國、日本等國家的高速線路都以無砟軌道為主，日本新建鐵路的無砟軌道鋪軌里程已超過80％，德國新建高速鐵路的無砟軌道也佔據了線路總長的70％以上。所以，中國新建時速300公里以上的高鐵客運專列時，基本全部採用板式無砟軌道。

高鐵道岔區

其實中國早就掌握了研發和製造防鬆緊固件的“核心技術”，完全沒有依賴日本技術的必要。在2002年青藏鐵路建設中，在經過青藏高原無人區時，為了做到緊固件能做到常年免維護，中國就自主開發了一種新的防鬆緊固件，成功地解決了難題。

隨著高速鐵路在全世界的不斷延伸，逐漸形成了高速鐵路建設與運營的中國模式：

京滬高速鐵路CRTS Ⅱ型板是在德國博格板的技 術基礎上，通過引進、消化吸收、再創新，形成具 有我國自主知識產權的一種無砟軌道結構下道工序 的作業。

高鐵釦件的組成：

高鐵釦件

扣件系統由由T型螺栓、螺母、平墊圈、彈條、絕緣塊、鐵墊板、絕緣緩衝墊板、軌下墊板（分橡膠墊板和複合墊板）、錨固螺栓、重型彈簧墊圈、平墊塊和定位於混凝土軌枕或軌道板的預埋套管組成。鋼軌高低調整時採用調高墊板（分軌下調高墊板和鐵墊板下調高墊板）。

不同速度鐵路扣件系統

高鐵釦件產品參數：

1）、每組≥18k扣件扣壓力N，小阻力配置時扣壓力≥7 kN；

2）、每組扣件鋼軌≥18k大於9kN，小阻力配置時鋼軌縱向阻力為4 kN；

3）、扣件系統經300萬次荷載循環後各零部件不得傷損，軌距擴大應小於6 mm；

4）、系統彈性:A類彈性墊板靜剛度為35 kN/mm，B類彈性墊板靜剛度為23 kN/mm，動靜剛度比不大於1.35；

5）、兩軌間絕緣電阻大於 3 Ω•km，並滿足軌道電路對其絕緣電阻的要求；

6）、扣件經 EN 13146-6 所述 300 h 鹽霧試驗之後，用手工拆卸工具能順利拆卸；

7）、單股鋼軌左右位置調整量：－5～＋5 mm，軌距調整量：－10～＋10 mm；鋼軌高低位置調整量：－4～＋26 mm；

8）、預埋套管抗拔力不小於 60 kN。

扣壓力的大小可以根據扣件系統和客戶的具體要求來達到。一般來說，大部分的彈條在扣件系統中的扣壓力在7.5KN 到12.5KN,彈條趾端的位移在10到15mm 之間根據歐洲標準，在主線路上推動鋼軌最小的力是7KN，高速和重載鐵路線上推動鋼軌最小的力是9KN，所以一般情況下彈條的最小扣壓力在8.5KN，在比較嚴格的應用條件下扣壓力在10KN 左右。

彈條說明:彈條硬度 44-48HRC;

彈條趾端載荷：500-700kgf (直徑.16mm); 750-900kgf(直徑.18mm);1100-1400kgf(直徑.20mm);

疲勞壽命: 5 百萬次不斷裂

混凝土枕扣件，按其結構可分為彈條扣件、扣板式扣件、彈片式扣件（參見混凝土枕扣件）三種；按扣件本身彈性可分為剛性扣件和彈性扣件；按混凝土軌枕有無擋肩分為有擋肩扣件和無擋肩扣件兩種。

中國混凝土枕扣件，在初期主要使用扣板式和彈片式兩種。拱形彈片式扣件由於拱形彈片強度低，容易引起殘餘變形，甚至折斷，故在中國鐵路上已不再使用。而扣板式扣件由於採用扣板作扣壓件，彈性不足，扣壓力較低，在使用過程中容易鬆動，目前在中國鐵路上已逐漸被彈條式扣件所代替。

彈條式扣件採用彈條作為扣壓件，利用材料的彎曲變形及扭轉變形，又不存在斷面的削弱問題，結構形式比較合理，故而已成為中國混凝土枕軌道的主型扣件。

高鐵釦件系統組成及結構特徵說明：

結構特徵 ：

扣件系統為帶鐵墊板的無擋肩彈性分開式結構，具有以下結構特徵：

a)混凝土軌枕或軌道板承軌槽不設混凝土擋肩，鐵墊板上設置1：40軌底坡，混凝土軌枕或軌道板承軌面為平坡，既可用於軌枕(雙塊軌枕、長枕)埋入式無碴軌道，又可用於軌道板無碴軌道，列車傳來的橫向荷載主要由鐵墊板的摩擦力克服。

b)鋼軌軌底與鐵墊板間設橡膠墊板，實現系統的彈性。通過更換不同剛度的軌下墊板可分別適應350 km/h客運專線和250 km/h客運專線(兼顧貨運)的運營條件。

c)鐵墊板上設有T型螺栓插入座和鋼軌擋肩，通過擰緊T型螺栓的螺母緊固彈條。配套設計的彈條彈程大(各種彈條彈程均為14 mm)，疲勞強度高，在採用較低剛度軌下彈性墊層時彈條的扣壓力衰減小。

d)鐵墊板上鋼軌擋肩與鋼軌間設有絕緣塊，用以提高扣件系統的絕緣性能。

e)鐵墊板與混凝土枕或軌道板間設絕緣緩衝墊板，緩衝列車荷載對混凝土枕或軌道板的衝擊，同時提高系統的絕緣性能。絕緣緩衝墊板周邊設凸肋並留有排水口，可有效地提高水膜電阻。