運營商財經網 李丹陽 / 文
相比蔚來威馬等造車新勢力的高調，愛馳汽車行事一直很低調，也沒有太多緋聞話題纏身。但隨著首款量產車愛馳U5量產車亮相日內瓦國際車展，愛馳開始走進大眾視野。
資料顯示，愛馳汽車是一家成立於2017年的新創造車企業，總部位於中國江西，已在江西上饒投建年產30萬輛的整車生產基地。融資資料顯示，愛馳汽車完成了三輪融資，累計金額70億元。目前，旗下有兩款即將量產上市的車型：愛馳U5和Gumpert Nathalie。
單看愛馳汽車的融資並不多，跟蔚來、奇點等造車新勢力相比這點錢就是杯水車薪了，不過愛馳一直認為自己不是造車新勢力，而是用新思維造車的傳統車企，稱造車100億就夠了。
事實上，2017年3月在江西上饒奠基動工的愛馳汽車生產基就花費了133億，分為一期和二期，預計年總產能30萬輛。僅這一項的支出就已超過70億元，這還不包括技術研發、員工薪酬、營銷費用、投資管理等各項費用。另外，愛馳汽車要實現交付量產，還需要鉅額資本投入。可見，100億造電動車是遠遠不夠的。
梳理愛馳汽車三輪融資的投資人可見，愛馳汽車並不出彩。除了共贏基金背靠騰訊，實力強勁外，其他投資人離核心資本圈有點遠。在資本圈投資可分為三類，一是BAT，即百度、阿里巴巴和騰訊；二是紅杉、高甄資本、華興等知名風投公司；三是徐小平、徐新、沈南鵬等知名投資人，顯然愛馳的投資背景不夠強。
其實，愛馳是不是造車新勢力並不重要，最終消費者和市場看的還是產品實力。目前，造車新勢力量產交付進度加快，蔚來等已實現交付，愛馳汽車等量產也已處在發佈階段。但就從市場的反饋來看，消費者對造車新勢力實車評價不太好，特斯拉、蔚來、北汽等新能源汽車著火更是將系能源汽車推上了“風口浪尖”，更不要說車主的投訴，大環境對於造車新勢力還持懷疑態度，沒有真正接受。
值得注意的是，生產資質也成為愛馳造車之路上最難的一道門檻。目前，發改委已經在全國範圍內發出了18張純電動汽車生產資質審查，為了防止產能過剩，目前對於新增新能源造車資質是暫停審批的。愛馳汽車首款產品U5已經正式亮相，並於2019年下半年正式上市，但遺憾的是其尚未取得生產資質。
就這一點來說，愛馳汽車跟傳統車企相比，除了敢於突破，打破常規之外，並沒有優勢；跟風頭正盛的蔚來、奇點等來說，也少了點名氣；與部分完全跨界造車的新勢力相比，愛馳汽車比它們多了家自建工廠。同時，自建工廠也擺脫了找代工廠的命運，順便也省去了因品控而產生的麻煩。
對於新勢力車企來說，交付能力是造車新勢力的一大關卡。顯然，相比蔚來、小鵬、威馬等已實現交付的企業來說，愛馳汽車是晚了一步。能不能在今年下半年用交付之時，用過關的產品趕上前者，是愛馳的關鍵期，拭目以待。
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