【導語：從某種意義上講，輝昂是有條件做成“取今復古，別立新宗”的豪車品牌，打造成魯迅所希望的“中國性格”——落地成為中國車的典範。用現代化復興中華文化，作為汽車人責無旁貸。但遺憾的是，合資企業“巨嬰症”可能置輝昂於繼輝騰之後的又一尷尬境地，在躺著賺錢的思維下，營銷傳播缺乏建樹，本可以成為上海豪車名片的輝昴被市場冷落了。我們不禁要思索：輝昂被冷落難道是車的冷落？一個沒有靈魂的汽車能走多遠？】
輝昂就像個尚未露臉就遭退市的豪車，上市三年，照理如日中天，風生水起（傳播、銷售、體驗、口碑），即便是慢熱，也該有聲響。然而，輝昂3月份銷量僅為1483輛，一季度銷量3697輛，同比下滑雙雙跌出四成以上。而有關這款車的傳播幾乎為零，還不如自主品牌做得有聲有色。有關方面本指望這款車成為上海豪車的一張名片，現在看來可能要大失所望。
去年進博會，輝昂作為大會接待用車露了一把臉，受到各方讚賞，被認為這是能夠代表上海製造先進水平的一款車，可以支撐起上海豪車的門面。有人甚至說，這款車的低調奢華，高品位，倒是符合上海的腔調（大氣謙和，開明睿智），以內斂的外形和人性化的內飾，高科技的性能及智能化水平等，博得有識之士的青睞，堪稱“隱鋒芒”的鑽石級豪車。但不知何故，此車卻不見傳播和營銷，似乎被人為地“冷藏”起來，甚至還不如普通新車推出那麼受重視，在外界看來，似乎早已被冷落了。
在今年上海車展上，輝昂的展出待遇遠不如其它車型佔有重要的位置，居然放在途昂的後面，展出面積僅一輛展車大小，置於一隅，與其豪車身份和地位極不相稱。問及展臺工作人員，此車為何不如其它展車突出？回答居然說這車不好賣。在車展上，輝昂與同城的凱迪拉克相比，那是天壤之別，無論是氣勢營造還是文化賦能等方面，都形成巨大反差，表明在對待豪車的態度和重視上拉開了很大的距離。
這說明了什麼？難道是銷量不好的原因？還是失去了做豪車的信心？難道上汽大眾要放棄這款豪車？還是另有新的打算？
在老牌汽車合資企業紛紛介入豪車國產的當口，上汽大眾並沒滯後，早有盤算，卻起色不大。一款輝騰的兄弟——輝昂本來是可以作為上汽大眾旗艦提升產品的能級，尤其是可以成為帕薩特高端客戶新的選擇，留住忠誠用戶的機會，在產品戰略上具有重要的意義，但事實上出師不利，並沒有達到預期目的。此外，有一個事實無法迴避，在豪車市場中，輝昂根本就不在圈子裡，也不在購車者的視線裡，在銷量上已被忽略不計。這就不免令人思考：輝昂作為高端品牌的推出難道就沒有使命和期待？如此受到冷落和不待見這究竟是哪裡出了問題？
縱觀上汽通用，廣汽本田等高光車企，通過豪車生產提升了製造能級和產品晉級，產生了可持續的良好聲譽，同時也豐滿了產品線，留住了高端用戶，提供了消費升級的空間，做到了在乘用車領域全覆蓋，不留死角，滿足了粉絲用戶的需求，備受外界關注，呈現出新的活力。從發展的角度看，沒有豪車支撐的車企在品牌建設和產品力上不僅缺失，還會留有遺憾。從專業的角度上看，輝昂具備了可以做好“中國本土特色豪車”的條件（無論是硬件還是軟件），而且擁有良好的用戶基礎和心理市場。正如體驗過這款車的專業人士所說，其性能和駕乘及舒適性，毫不遜色任何豪車（與奧迪A6L共享MLB平臺），而懂行的人則說，此車是絕對物超所值。
既然此車有諸多的希望和可能，而且可以充分釋放上海汽車製造在技術、創新、智慧上的能力，尤其在存量挖掘和文化賦能，包括上海這座城市雄厚資源的支撐等，沒有理由做不好這款車。有關專業人士認為，上海已經具備出豪車品牌的元素和基礎。一款朗逸把上汽大眾推向了造“神車”的巔峰，確立了行業的重要地位，那麼，造豪車難道就不行？事實上，上汽大眾經過三十餘年的磨礪，在造車技術和經驗上可以說達到了爐火純青的地步。早在二十餘年前，桑車國產化成功之後，業內人士就說過，“從現在起我們想造什麼車都可以了。”朗逸成功就是最典型的例子。公開報道披露，這款車是以中方主導開發的車型。它的能力釋放似乎已經證明了一切（在這一點上，連德方也不得不承認，把帕薩特外觀設計權交給了中方就是佐證）。
作為豪車，輝昂什麼也不缺，在硬件上與同級豪車相比猶過之而無不及，但在品牌建設和傳播上顯然遠不如其它豪車給力，在營銷上不僅乏力，而且不到位，處在放任自流散養的自由狀態，缺少戰略定位和目標市場，遊離於豪車市場之外，背後所折射的卻是對品牌的不自信，缺少文化的支撐（相對於某自主的豪華車新品牌就顯得不作為）。眾所周知，豪車的賣點是文化。這恰恰是輝昂的軟肋。可以說，在文化投入上（品牌構建）幾乎沒有，外界也感知不到，根本沒有印象，而在態度上則把輝昂混同於朗逸的水準（產品思維），並沒有轉換到做品牌的思維上。須指出，郎逸的成功也並非全是產品，事實上是普桑的迭代，在透支大眾品牌，這只是個案，沒有普遍意義。輝昂不同，既不能迭代輝騰，也借不了大眾品牌的勢，必須“別立新宗”，這就是課題，要比造車更為重要的“品牌重建”。
然而，這恰恰是輝昂命運不濟的關鍵所在（缺乏重視），以為“工程師文化”會贏得市場青睞（產品），說盲目自大是恭維，說嚴重一點是根本就沒有做豪車的思想準備（從來沒有一家車企把豪車和普通車放在一個籃子裡的先例），與眾多豪車和高端品牌相比，輝昂屬於沒有做好功課的後來者，缺乏想做好一款豪車的精神，無論是傳播，還是廣告，乃至營銷，都難以找到可圈可點之處。
現在說輝昂是失敗的車型為時過早，德方也不會同意，但它有步輝騰後塵的跡象，儘管嘴上不說，但在士氣和態度上，以及表現上已經基本接近。這說明了什麼？說明過去躺著賺錢的思維還很頑固，遇到做品牌就捉襟見肘了，暴露出諸多的非製造和技術問題，文化和觀念嚴重滯後，有些方面還不如自主品牌主動，有危機意識，尤其是公關傳播等於是虛設，毫無建樹。如果用合資綜合症來描述的話，那就是合資依賴“巨嬰症”所產生的現象。這也證明了合資為何向下，自主為何向上的歷史必然。
禾顏閱車點評：
從某種意義上講，輝昂是可以做成“取今復古，別立新宗”的豪車品牌，打造成魯迅所希望的“中國性格”——落地成為中國車的典範。用現代化復興中華，包括汽車業在內，應該成為當代中國人的使命，尤其是作為汽車人，更是責無旁貸。我們說，沒有文化的汽車是沒有靈魂的汽車，而沒有靈魂的汽車又能走多遠？輝昂被冷落難道是車的冷落？它所揭示的也許是失去“靈魂”的遺憾吧。
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